Keresztes K. Sándor (MDF)
KERESZTES K. SÁNDOR környezetvédelmi és területfejlesztési miniszter: Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Országgyűlés! Hölgyeim és Uraim! A főváros levegőjének, és általában az ország környezeti állapotának minősége az elmúlt másfél évben már többször volt interpelláció tárgya. Ezért nyilván nem hat meglepetésként az a megállapítás, hogy Magyarországon a lakosságot terhelő környezeti ártalmak okozói közül az egyik legjelentősebb a közlekedés, ezen belül a közúti közlekedés. Komoly egészségkárosító hatása, jelentős gazdasági veszteségek és a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek indokolják, hogy a közúti közlekedésből származó környezeti ártalmak csökkentése a környezetpolitika egyik prioritása. Az ország egész területére vetítve a közlekedés emissziója az összes légszennyezésnek 35-40 a, a városokban ez a részarány 50-60 Fokozza a közlekedési eredetű ártalmakat, hogy a levegőszennyező anyagok sűrűn beépített területeken, talajszinteken kerülnek a levegőbe, az embereket szinte felhigulás nélkül érik. A levegő szennyezettségének egészségügyi hatásai közvetlenül kimutathatók. Volt már szó róla, hogy egyes városi területeken a gyermekek vérólomszintje 15-20 mikrogramm/100 milliliter. Az Egészségügyi Világszervezet megállapítása szerint 10 mikrogramm érték felett már csorbul az értelmi fejlődés, csökken a betegségekel szembeni ellenálló-képesség. A fővárosban az elmúlt tíz év alatt két és félszeresére nőtt a légúti megbetegedések, ezen belül az asztmában szenvedők száma, és szignifikánsan emelkedett a légúti daganatos megbetegedéseké. Gyakori a szénmonoxid által kiváltott heveny és krónikus fejfájás, a zajjal együttjáró magas vérnyomási hajlam és neurózis. Ezeket az adatokat már többször ismertettem interpellációk kapcsán. Jelentős mértékű a levegőszennyezettség által okozott gazdasági veszteség. Az említett egészségkárosítás egyben gazdasági veszteséget is jelent. Emellett a környezetszennyezésből eredő kedvezőtlen gazdasági hatások másik nagy csoportját a korróziós jelenségek képezik. A szabadtéri fémszerkezetekben, gépjárműállományban, az épületek szerkezeteiben okozott kár nagy része a gépjármű-közlekedés nitrogénoxid emissziójával, az ebből keletkező salétromsavval, savasesővel függ össze. Gazdasági kárként kell megemlíteni a környezeti állapot romlása és az idegenforgalom közötti negatív kapcsolatot. A közúti közlekedés által okozott zaj az elmúlt öt évben átlagosan másfél decibellel növekedkett. Riasztó adat, hogy a felmérések szerint az országban minden ötödik, Budapesten minden harmadik lakás zajos. A nehéz tehergépjárművek, kamionok részarányának növekedésével pedig megszaporodtak a rezgéskárok. További probléma, hogy a gépjárműállomány elöregedése miatt egyre növekszik az autóroncsok száma, az elhasználódott járművek fokozott javítási igénye következtében szaporodik a használt alkatrészek és egyéb hulladékok mennyisége. A fáradt olajok, olajjal szennyezett anyagok, festékek, akkumulátor-, valamint surlódóbetét-hulladékok, műanyag alkatrészek, gumiabroncsok nagyobb hányadát különböző módon megsemmisítik, vagy átmeneti tárolókban gyűjtik, egy részük azonban szennyezésként a környezetbe kerül. A felsorolt tényezőkből összeadódó számszerűsíthető károk évente 130-140 milliárd forintra tehetők. A környezetvédelemre vonatkozó nemzetközi egyezmények közül a közlekedést elsősorban a nagy távolságokra jutó, országhatárokon átterjedő levegőszennyeződés csökkentéséről szóló genfi egyezmény érinti. Az egyezményben vállalt kötelezettségek teljesítésének tervezése során figyelembe kell venni, hogy az ipari termelés stagnálása, sőt visszaesése miatt legjelentősebb emissziónövelő tényezővé a közúti közlekedés vált és válik. Mindezek indokolják, hogy a környezetvédelmi beavatkozások egyik fő területe a közlekedés legyen. A közlekedési légszennyezés egyes fontos tényezőire a környezetvédelmi igazgatás csak nagyon áttételesen tud hatni. Egy környezetvédelmi program, egy hatékony program számára az érdemi cselekvési terület elsősorban a gépjárműállomány műszaki színvonalának javítására, a rendszeres karbantartás- javítás biztosítására, és a városokon belüli közlekedésszervezés és infrastruktúra fejlesztésére terjedhet ki. Ezeket egészítik ki a zajvédelem területén speciális megoldásként hang- gátlás-javítás, továbbá a hulladékhasznosítás megoldásai. Kedves Képviselőtársaim! A motorizáció okozta környezeti problémák megoldása, illetve enyhítése érdekében az utóbbi időben több kormányrendelet is született, az 1041/90-es kormányrendelet, határozat kapcsán. Utalok csak itt a kétütemű gépjárművek használatának korlátozására, a szolgáltatás területén a kötelező környezeti ellenőrzés bevezetésére s egyéb rendeletekre. Részben ezek hatásának megnövelése érdekében, részben további hatékony intézkedések megtételéhez azonban pénzügyi forrás megteremtésére van szükség. A fejlett országok tapasztalatai azt mutatják, hogy a különösen jelentős környezeti problémák megoldása érdekében az adott probléma okozóihoz kapcsolódó anyagi fedezetet célszerű megteremteni. Ez ad lehetőséget arra, hogy a környezet terhelésének érzékeltetése mellett, a társadalmi igazságosságra építve mentesüljön az általános közteherviselés. Ilyen szellemben született az üzemanyagokra kivetett termékdíjra vonatkozó törvénytervezet, amely a közlekedési környezetszennyezés mérsékléséhez és megelőzéséhez szükséges pénzügyi fedezet megteremtését célozza. A termékdíjból befolyó összegekből az előzőekben elmondottak értelmében elsősorban a gépjárművek környezetszennyezését csökkentő műszaki intézkedések ösztönzését, a közúti közlekedési infrastruktúra környezetvédelmi célokat szolgáló fejlesztését, a gépjárművekkel kapcsolatos hulladékgazdálkodást, a környezetbarát közlekedési megoldások és termékek elterjedését, a társadalom környezeti szemléletének alakítását és a felhasználás hatékonyságát elősegítő központi intézkedések szakmai és tárgyi feltételeinek fejlesztését kívánjuk támogatni. Kicsit részletezve: a hazai gépjárműállomány fő típusai 20-25 éves konstrukciók. Az elmúlt 10-15 évben végrehajtott fejlesztések csak kismértékben javítottak rajtuk, alapvető változást nem jelentettek. A gépjárműállomány műszaki emissziós színvonalának javítása a fejlett ipari országokban a forgalomba kerülő új járművekre vonatkozó, fokozatosan szigorodó és középtávra kialakított követelményrendszer fokozatos érvényesítésével megy végbe. Emellett viszonylag szerény mértékben élnek az utólagos korrekció lehetőségével. Indokolt ehhez a folyamathoz kapcsolódni a követelmények átvételével. Az emissziót csökkentő megoldások közül kiemelten fontosak a kétütemű gépjárművek kibocsátásának erőteljes mérséklését biztosító eszközök. A lehetőségek közé tartozik a legradikálisabb változtatás, a motorcsere, az egy-két évnél nem öregebb és főként szolgáltatást végző gépkocsiknál, valamint a kipufogó gázokat semlegesítő katalizátorok utólagos beépítése. A másik kiemelt terület a városi tömegközlekedést lebonyolító autóbuszok emissziójának csökkentése. Számos megoldás jöhet szóba, mint az utólagos turbótöltő-beépítés, füstölést csökkentő üzemanyag-adalékok és nem hagyományos tüzelőanyagok, katalizátorok kombinációja. Az emissziós tulajdonságok javítását szolgáló intézkedések harmadik csoportja a négyütemű állomány típusain megvalósítható, emissziót csökkentő megoldások támogatása. A gépjárművekhez kapcsolódó környezetvédelmi támogatás további területe a nem hagyományos üzemanyagok alkalmazásának elősegítése. Közismert - és az Országgyűlés illetékes bizottságai által is támogatott igény - a gázüzem elterjesztésének elősegítése. Újabban fölmerült és Európában terjedő a repceolajból előállított bioüzemanyag dízelmotorokhoz. Ez lehetőséget adna a mezőgazdaságnak saját előállítású, környezetkímélő üzemanyag, tüzelőanyag előállítására, s egyúttal hozzájárulna a mezőgazdaság túltermelési válságának részleges levezetéséhez is. A hazai nagyvárosok kedvezőtlen levegőminősége 200 gépkocsi/1000 lakos ellátottsági szint mellett alakult ki, míg az európai nagyvárosokban 400-500 gépkocsi/1000 lakos ellátottság mellett sem rosszabb, esetenként jobb a helyzet. Az eltérés nem magyarázható kizárólag a gépkocsik minőségi különbségével. Egyéb oka az, hogy a városok úthálózatának a kapcsolódó létesítményeknek - például a parkolási lehetőségeknek, a forgalomirányításnak - a fejlesztése Magyarországon messze elmarad egy motorizált társadalom igényeitől. A zsúfoltság, a forgalom nagymérvű akadályozottsága, a szabálytalan parkolás okozta várakozás és torlódás akár három-négyszeresére is növelheti a levegőszennyezést. Az ebből eredő problémák a szükséges rendszabályok mellett a közlekedési infrastruktúra korszerűsítésével enyhíthetők. Ennek keretén belül támogatandó célok a különböző városokban lévő forgalomcsillapított övezetek kialakítása, környezetvédelmi szempontú forgalomszervezés megvalósítása, városon kívüli parkolóterületek létrehozása, kerékpárutak és városi védőnövényzet kialakítása. A közlekedési hulladékgazdálkodás területén két alapvető cél jelölhető ki. Az első, a ma nem hasznosítható, illetve megfelelő berendezések hiányában nem ártalmatlanítható hulladékok kezelésének segítése. A másik terület a hulladékhasznosításra terjed ki, és célja a gépkocsironcsok gazdasági és környezetvédelmi szempontból optimális kezelésének megvalósítása. A gépkocsironcsok feldolgozása, újrahasznosítása fokozatosan kiépítendő üzletág, ahol a vállalkozások is jelentős szerephez jutnak. Ezekre a feladatokra kívánjuk fordítani a termékdíjból befolyó évi 1,3-1,5 milliárd forintot. Kedves Képviselőtársaim! A felsorolt feladatok és célok is igazolják, hogy az előbbi beterjesztés nem egy ad hoc jellegű, a minisztérium vagy a Kormány, az ország költségvetési pozícióját javító átmeneti intézkedést tartalmaz. A bevezetendő termékdíj része egy új szemléletű környezetvédelmi, közgazdasági szabályozórendszernek. Ez a rendszer a később bevezetésre kerülő elemekkel, a környezetterhelési díjjal, a különböző betéti díjakkal együtt a károsítókhoz egyértelműen kötődő, így társadalmilag igazságosabb környezeti közteherviselést kíván hosszú távon érvényesíteni. Tisztelt Ház! A benzin, az üzemanyagok ára mindig kényes problémája az ország gazdaságpolitikájának és a politikai döntéshozóknak. Mindkettőnek egyaránt. Nyilván felmerül a kérdés ezért, hogyan hat a termékdíj az üzemanyagok árára. Szeretném hangsúlyozni, hogy a javaslat szerint a díj nem a fogyasztókat, hanem a termelőket, forgalmazókat, illetve importőröket terheli. Lévén szó szabadáras termékről, rajtuk múlik, hogy áthárítják, továbbhárítják- e ezt a költségtényezőt. Ez természetesen nem zárható ki. De rá kell mutatni arra, hogy a szóban forgó, javasolt literenkénti 50 fillér nem éri el a jelenlegi ár egy százalékát - ismétlem, egy százalékát sem -, ami a várható piaci áringadozásokhoz képest elenyésző arány. Rendkívül jelentős viszont az a nyereség, amit az emberi környezet, a mi környezetünk javításában, ezt az összeget felhasználva - sok kicsi sokra megy alapon - a kormányzat, a tárcák, és az önkormányzatok együttműködésével el tudnánk érni. Végezetül fel kell hívnom a figyelmet arra is, hogy ezzel a javasolt termékdíjjal nem most találkozik először a tisztelt Ház. Az üzemanyagok árába beépítendő literenkénti 50 fillér szerepelt az 1992. évi költségvetési irányelvekben, mint a bevételi és kiadási összegeket, és ezen keresztül az árszínvonalat, a gazdasági folyamatokat befolyásoló tényező. Az ebből származó bevétellel a KTM ez évi költségvetése is számolt. A törvényjavaslat tehát kapcsolódik a költségvetési törvénycsomaghoz, csak az időhiány, a torlódás okozta a januári tárgyalást. Tekintettel tehát az ismertetett hosszú távú környezeti érdekekre, valamint a minisztérium éves működési feltételeinek biztosíthatóságára, kérem az Országgyűlést a javaslat megtárgyalására és elfogadására. Köszönöm figyelmüket. (Taps.)