Horváth Béla (MDF)
HORVÁTH BÉLA (MDF): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Ritkán fordul elő, hogy egy törvényjavaslat, amely nagy kihatással van gazdasági életünkre, szorosan kapcsolódik egy műszaki tudományhoz, nevezetesen az építőmérnöki tudományhoz, vagy ahogy régebben nevezték, a kultúrmérnökséghez. Mivel a Parlamentben nem sok szó esik a mérnöki tevékenységről, ezért röviden szeretnék szólni, hogy az útépítés hogyan kísérte végig országunk fejlődését, és néhány nevezetes évszámot, személyt és törvénycikket szeretnék feleleveníteni. Különösen időszerűnek érzem ezt a kérdéskört, mert ma Magyarországon igen sok szó esik a műszaki értelmiség szerepéről, a mérnöktársadalom megbecsüléséről. E témakörben számos felszólalást hallhattunk a múlt szombaton a Magyar Demokrata Fórum második mérnök-technikus fórumán, amit a Budapesti Műszaki Egyetemen tartottunk. Többen szóvá tették, hogy a közép- és felső fokú oktatásunkban mennyire kimaradtak a magyar mérnökök, tervezők, műszakiak világszínvonalú találmányai, hazai eredményei, itthoni alkotásai. Éppen ezért én most e törvényjavaslatnak a vitájában elsősorban a javaslat műszaki oldalával kívánok mélyebben foglalkozni, tudva azt, hogy pénzügyi, önkormányzati, környezetvédelmi aspektusai is vannak e törvényjavaslatnak. Tisztelt Ház! Nézzük meg ezek után, hogy ezt a szűkebb szakmai kérdést hogyan tudjuk elhelyezni országunk történelmi, társadalmi fejlődésében. Jóllehet már az államalapítás után jelentős katonai és országútjaink voltak, sőt Róbert Károly már foglalkozott a kereskedelmi utak biztonságával, az első valóban komoly műszaki megoldás 1410 körül született meg, mikor Zsigmond király állandó, részben cölöpökön, részben nagy hajókon fekvő hidat veretett a Dunán. Ugorva az időben, jelentős dátum 1772, mikor Mária Terézia elrendelte, hogy a vármegyék az útépítés és a rendszeres fenntartás irányítására útfelügyelő mérnököket alkalmazzanak. Az 1790-91. évi reformországgyűlés bizottságot küldött ki az útügyek tanulmányozására. Ez a bizottság javaslatot állított össze az úthálózat fejlesztésére, a megvalósítás azonban a napóleoni háborúk miatt elmaradt. Ennek ellenére azonban kiépültek az adriai kikötőkhöz vezető utak, a nevezetesebbek a József út, a Karolina út és a Lujza út - ez utóbbi Fiuméig épült, magántársaság tőkéjéből, s ezért a magyar búzaszállítóknak a használatáért magas vámot kellett fizetniük. Talán ez volt az első koncesszió. Az 1825-27. évi országgyűlés is nagy figyemet fordított az útkérdésre. Bizottságának javaslatára tizenhárom útvonalat jelölt ki sürgős megépítésre. E reformkorszakban az utak építése is nagyobb erővel indult meg. A legjelentősebb útépítés, amely világhírűvé is vált, az al-dunai Széchenyi-út volt, tervezője Vásárhelyi Pál mérnök. A XIX. század első felében egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a gazdasági élet fellendülésének követelménye és hirdetője Széchenyi István volt - róla a miniszteri expozéban is hallottunk már -, aki az 1848. évi országgyűlésen "Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről" címen átfogó előterjesztést nyújtott be a közlekedés összes ágazatának fejlesztésére. Széchenyi közlekedésügyi javaslatát az Országgyűlés az 1848. évi XXX. törvénycikkben törvényerőre emelte. Tisztelt Ház! Részeletesen kell szólni a szabadságharc utáni időszak közlekedésügyéről, hiszen számos, máig ható döntés született akkor. 1853-ban Magyarország egész területén bevezették az általános útvám- rendszert, amelynek bevételét az állami és az országos utak építésére és fenntartására fordították. A kiegyezés után a felelős magyar minisztérium megalakulásakor az útügyi igazgatás a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe került. Az utakat építési és fenntartási kötelezettség szerint állami, megyei és községi utak osztályába sorolták. A közutakról és vámokról szóló 1890. évi I. törvénycikk szerkezetében és intézkedéseiben korának egyik legjobb törvénye volt. E század első évtizedeit az útépítés iránti közöny jellemezte. Nagy haladást jelentett, amikor 1927-ben átadták az első magyar betonutat, ami három kilométer hosszú volt. 1934-ben elkészült a Budapest-Szeged-Belgrád közötti állami úton egy 5 km hosszú egyenes és vízszintes vonalvezetésű betonpálya. Ebben az időben ez az útszakasz volt Európában leghosszabb olyan betonpálya, amely teljes mértékben megfelelt az autóversenyekre. Ez ismét a magyar műszaki társadalom világélvonaliságát jelentette. Tisztelt Országgyűlés! Abból az elvből kiindulva, hogy az utak építését a gépjárműforgalom tette szükségessé, az átépítési költségeket nálunk is az 1920-as években a gépjárművek megadóztatásával kívánták előteremteni. E célt szolgálta a közúti gépjárművek közötti közúti célokra való megadóztatásról szóló 1928. évi VI. törvénycikk, amely a gépjárművet kombinált rendszer szerint adóztatta meg, a személygépkocsikat és motorkerékpárokat teljesítmény szerint, míg az autóbuszokat, tehergépkocsikat és pótkocsikat az önsúlyuk alapján. Vagyis, amit ma olyan gyakran emlegetnek, hogy népi nevén súlyadó vagy pénzügyi szörnyszülött gépjárműadó, az tulajdonképpen már 1928-ban is eredményesen működött. Ezzel tulajdonképpen eljutottunk a mostani törvényjavaslathoz: az útalaphoz, vagyis mekkora ez az elkülönített pénzalap, s mire fordítódik? Igaz az az állítás, hogy a hazai motorizáció fejlődésével nem tartott lépést a közúthálózat fejlesztése és fenntartása. E területen az elmúlt másfél évtizedben már mintegy 250 milliárd forintot kitevő fejlesztési elmaradás halmozódott fel - olvashatjuk. Ám az objektív képhez az is hozzátartozik, hogy a II. világháborúban a makadám útpályák átlagosan 70%-a, az állandó burkolatok 20%-a tönkrement, s ehhez még hozzá kell venni, hogy a Duna- és Tisza-hidak 100%-a, az 50 méternél nagyobb nyílású hidak 90%-a pusztult el. Viszont az már a korábbi kormányzat hibája, hogy a nyolcvanas évektől kezdődően nem biztosított forrást a fejlesztésre, s már a közúthálózat erkölcsi, fizikai leromlása óriási, közvetlen veszteséget okoz a nemzetgazdaságnak. S most néhány szót szeretnék szólni arról a pozitívumról, amit e törvényjavaslat biztosít az önkormányzatoknak. 1993-tól a belföldi gépjárművek utáni adóból az útalapba befolyó bevétel 25%-a használható fel. Ez azért nagy jelentőségű, mert a közúti közlekedés igen fontos eleme a híd és a felüljáró, s ezek magyarországi állapota a kritikus érték alatt van. Éppen ezért a törvényjavaslathoz módosító indítványt teszek, nevezetesen: a hídgazdálkodás legyen kiemelve. Miért van erre szükség? Nem kívánok nagyon részletes szakmai elemzésbe bocsátkozni, de röviden megvilágítom a problémát. A világon mindenhol probléma, hogy a közlekedési műtárgyak karbantartására,felújítására fordítható pénzügyi források kevesebbek a szükségesnél. Ennek egyik oka, hogy a közúti közlekedés robbanásszerű fejlődésének idején óriási mennyiségű út- és híd épült, s akkor egyáltalán nem koncentráltak a fenntartási kérdésekre. Mire a bajt felismerték, már óriásiak voltak az elmaradások. Az USA-ban például jelenleg a hidak 40%-a funkcionálisan nem tekinthető megfelelőnek. A normál állapotok eléréséhez szükséges összeget 50 milliárd USA dollárra becsülik. Hasonló a helyzet az Egyesült Kirányságban is, ahol nemrégen kezdtek átfogó vizsgálatokba a hídállomány valódi leromlási fokának megállapítására. Elmondhatjuk tehát, hogy magyarországi, s ezen belül a budapesti hídállomány helyzete nem egyedülálló. Általában azt mondhatjuk, hogy a 6-7 évnél régebben épült hidak állapota nagyon súlyos. A helyzetet tovább rontja, ha észrevesszük, hogy az 1970 után megháromszorozódott hídfelület legrosszabb állapotú hídjai az éppen az 1970 és 1985 között épült műtárgyak. Ezen belül is aggasztó az előregyártott feszített vasbeton szerkezetekkel épült hidak helyzete. Ennek okaira most csak röviden térek ki, ezek a következők: a jégmentesítő sózás, a szigetelési hiányosságok, betontechnológiai problémák, légköri szenynyezettség és az óriási forgalmi terhelés. A leggyakrabban előforduló műszaki hibák a kiemelt szegélyek tönkremenetele, a burkolat, a szigetelés tönkremenetele, a szerkezet átázása, elsősorban a dilatációs szerkezeteknél, a betonkorrózió, a betonacélkorrózió a fő tartószerkezeti elemeken is. Tisztelt Képviselőtársaim! Úgy érzem, hogy a törvényjavaslat kapcsán szükséges volt ezekről a műszaki kérdésekről is szólnom, különös tekintettel a bevezetőben elmondottakra. Köszönöm figyelmüket. (Taps.)