Nádori László (SZDSZ)
NÁDORI LÁSZLÓ (SZDSZ): Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A kistestvérről, a kerékpárút-hálózatról szeretnék néhány szót szólni - csatlakozva Bogárdi Zoltán képviselő úrnak az általános vitában elhangzott érveihez. Az általános vita végső szakaszában - lehet, hogy utolsó - felszólalóként szimbolikus a kerékpárút-hálózatról beszélni. Talán az előterjesztőnek is adok néhány gondolatot ahhoz, hogy a kerékpár-autó arányt, amiről itt már szó volt, nemzetközi összehasonlításban is be lehessen mutatni. Az első kérdéscsoport: néhány adat az autó és a kerékpár arányáról, illetve a kerékpár és az autó arányáról. A statisztikai adatok szerint ma 800 millió kerékpárt használnak szerte a világon, ezzel szemben 400 millió autó gurul a közutakon. A következő arányok tapasztalhatók a kerékpározást és az autózást összehasonlító vizsgálatokban: Hollandiában 2,2 kerékpár jut egy autóra, Japánban 2, ami megfelel a világátlagnak, Németországban 1,7 és az Egyesült Államokban 0,7 - vagyis 103 millió kerékpárt állíthatunk szembe 139 millió autóval. Az ázsiai országokban jelentkező arány a következő: Kínában 250-300 millió kerékpár és 1,2 millió autó -, Indiában 30, Dél-Koreában 20. További adatok: a világon évente háromszor több kerékpárt gyártanak, mint autót. Ázsiában többen közlekednek kerékpárral, mint a világon autóval. Néhány szót a kerékpározás fejlesztéséről. Európában Hollandia és Dánia segíti látványosan és eredményesen a kerékpározás elterjedését. Személyes tapasztalataim szerint közvetlen, megszakítás nélküli, alul- és felüljárókkal ellátott kerékpárutak épülnek a városokban és a városok között. A holland városok közti utasforgalom - és ez egy nagyon jelentős adat - 20-25%-a kerékpáron bonyolódik le. Groningenben ez a részesedés 50%. Sok egyirányú utcában megengedett a kerékpározók ellenforgalma, ellentétben néhány közel- keleti várossal, ahol az egyirányú utcát a kétirányútól az különbözteti meg, hogy az egyirányú utcában kevesebb autó jön szembe. Hollandiában a városi, helyi közlekedésben az autók a vendégek, és a gazdák a gyalogosok és a kerékpározók. Míg Ausztria, Svájc, Németország tudatosan ösztönzi, fejleszti a kerékpár használatát, Belgium, Franciaország és az Egyesült Királyság, valamint a dél-európai országok kevés támogatást adnak a kerékpárút-hálózat további fejlesztéséhez - igaz, a meglévőket konzerválják, megőrzik és karbantartják. Észak-Amerika és Ausztrália kitiltotta a főutakról a kerékpárt, elsősorban balesetvédelmi, biztonsági okból. Kivételek azért vannak szép számmal: Seattle, Calgary, Melbourne és az egyetemi városok, köztük is kiemelkedik Palo Alto Kaliforniában, ahol 1980 óta egymillió dollárt költöttek többek között kivilágított kerékpárutakra. Néhány szót a fejlesztés indítékairól. Tisztelt Országgyűlés! Érdemes gondolkodni azon, hogy a kifejezetten kerékpározó Kínához, Japánhoz, Hollandiához hasonló klímájú, földrajzi adottságú és gazdaságú szomszédai körében miért kevésbé népszerű a kerékpározás. Ezzel egy lényeges kérdésfeltevéshez jutottunk, nevezetesen ahhoz, hogy milyen hatásokra, indítékokra emelkedik a kerékpározók száma valamely adott országban. Egy vizsgálat szerint, amit 12 észak-amerikai és európai országban végeztek, az emberek közlekedésének formáját, eszközét, az ebben hozott döntéseket alapvetően nem befolyásolja a jövedelem, a technológiai szint, a műveltség és az urbanizáció foka. A döntési különbségek hátterében mindenek előtt helyi, önkormányzati, központi kormányzati intézkedések, köznevelésből fakadó attitűdök, környezetvédelmi állásfoglalások állnak. Kína például már az 50-es években felmérte azt, hogy közlekedési nagyberuházásainak esélyei évtizedekre tolódnak ki. Rájött arra, hogy a kerékpározás fejlesztésével, mindenek előtt olcsó kerékpárokkal késleltetni, enyhíteni tudja a beruházás elmaradásából származó közlekedési és részben - aláhúzom - teherszállítási problémáit. Japán a turizmus helyett a munkahelyre közlekedést és a napi bevásárlást tette a kerékpározás fejlesztését érintő szempontok élére, többek között azzal, hogy gyakorlatias, úgynevezett bevásárló-kerékpárokat építtetett. Újabban Svédország, Svájc, Németország is növeli közlekedésében az arányt a kerékpározás javára azzal, hogy növeli a kerékpárosok és gyalogosok számára fenntartott utcák számát. Felmerül a kérdés: alternatívát jelent-e a kerékpározás az autóval szemben? Rendkívül figyelemre méltó jelenség az, hogy Dániában és Hollandiában az egy főre eső, autóval megtett kilométerszám alacsony. Így a kerékpározás az autózás részbeni alternatívájaként kezd előtérbe lépni. Ezzel csökken az autófüggés, mérséklődik az autó státuszszimbólum jelentősége. Az említett 12 európai és amerikai országban végzett vizsgálat szerint nem mellékes az a szerep sem, amit a két-, illetve háromkerekű kerékpár az áruszállításban játszik. Egy rétegnek sokáig nem lesz lehetősége arra, hogy autóval szállítson kerékpárral is szállítható terheket, árukat. A három-, négykerekű, pedállal hajtott járművek ma már a kisteherautók kistestvéreiként kerülnek be a kisteherszállításba szerte a világon, főként a sétálóutcák árufeltöltésére és az áruszállításra. A kerékpározási kedvet és hatékonyságot növelik továbbá a vasútállomásokon, áruházakkal összefüggésben megépített kerékpármegőrzők. Az amerikai, nyugat- európai városok állomásaira érkezők kerékpárjukat az állomáson parkoltatják. Japánban a kerékpár-tulajdonosok 15%-a jut el kerékpárjával az állomásra, kikapcsolva az autóközlekedést. 8600 parkolóhelyen 2,4 millió kerékpárt helyeznek el Japánban. Újabban a városokban parkolótornyokkal kísérleteznek, amelyek automatizálva vannak. Tisztelt Országgyűlés! Néhány szót a kerékpározás előtérbe helyezése kapcsán az autózás gyötrelmeiről is szólnunk kell. Néhány évtizeddel ezelőtt az autót tekintették a szakemberek a jövő közlekedési eszközének. Ezért a - később bevált - jóslásért nagy árat kellett fizetnünk, ami lemérhető a következőkben: a közúti balesetek növekvő számában, a vele járó felmérhetetlen károkban, a levegőszennyeződés alig elviselhető szintjében - mert a motorok, autók, repülőgépek több környezeti szennyeződést okoznak, mint a különböző környezetszennyező tényezők együttvéve: lásd Athén, Mexiko City, Budapest levegőszennyezettségét. A Váci utca és az Irányi utca sarkán az ólomszennyezettség 16-szoros Rott Nándor képviselő úr közlése szerint, ez pedig igen magas szennyezettség. Az energiára fordított kiadásokban is nagy a kár. Végül - paradoxonként - az élet minőségének jelentős romlásában nagy a kár. Az Egyesült Államokban mindemellett évi 300 milliárd dollárra becsülik az úgynevezett rejtett környezeti kárt, amit nem lehet közvetlenül kimutatni. Mivel a károkozók az autótulajdonosok, ezért a vételárba és a használati díjba helyezi el a törvény mindenütt a világon a károkat ellensúlyozó pénzügyi erőforrás jelentős részét anélkül, hogy a probléma megoldásához közelebb kerülnének. A kerékpárút-hálózatot - mint említettem - Európa legtöbb országában fejlesztik. Hollandia 1975 és 1985 között 230 millió dollárt fordított erre a célra. Az önkormányzatok és a kormány az épülő közutak költségvetésének 10%-át fordítják kerékpárút-hálózat bővítésére. Ennek eredményeként 1986-ban Hollandiában 13 500 kilométer kerékpárutat tartottak nyilván, illetve tartanak most nyilván. A következő - utolsó előtti - gondolat: a sportkerékpározás, nagyon röviden. A kerékpárút-hálózat bővítésének a sportra is rendkívül kedvező hatása várható. Ezen a téren szép hagyományokkal rendelkezünk, szép hagyományokat folytathatunk. A magyar kerékpársport közel egy évszázados múltra tekinthet vissza. A Budapesti Kerékpáros Egyesület 1894-ben alakult, akkor, amikor Gottlieb Daimler Stuttgart melletti műhelyéből kigördült az első autó. A sportág 1896 óra szerepel az olimpiák műsorán. A nemzetközi szövetségnek 148 tagja van, jelezve a sportág világméretű fejlettségét, népszerűségét. A hetvenes évek elején jelenik meg a nemzetközi piacon a BMX kerékpár, amellyel a fiatalság akrobatikai igénye is kielégíthető. Majd a nyolcvanas években bukkan fel a hegyi kerékpár, a mountain-bike, amellyel a hegyi ösvényeken próbálhatják ki a turisták bátorságukat, ügyességüket és állóképességüket. 1991-ben 300 ezer darab kerékpárt hoztunk be. A hazai gyártásról ez ideig nem tudtam részletes információt beszerezni. Feltehetően azért, mert nincs megfelelő termelő kapacitás vagy versenyképes termék. Szeretném, ha az illetékesek megcáfolnának. Bízom abban, hogy az iparfejlődés és a lakossági igény, mindenek előtt a fiatalok igénye kedvez majd a kerékpárgyártásnak is. Tisztelt Országgyűlés! Befejezésül engedjék meg, hogy megkockáztassam azt a feltételezést, hogy a kerékpár, a kerékpározás új környezet- és természetbarát gondolkodás eszköze, szimbóluma lesz. Előnyt, érvényesülési lehetőséget adva olyan értékeknek, amelyek többek között a közlekedésben jelentkező függőség és egyenlőtleneség ellen hatnak. Van jogunk annak feltételezésére is, hogy kerékpárral önmagunkban és környezetünkben újat fedezünk majd fel, kedvező, jó közérzetet teremtőt. Kérem képviselőtársaimat, hogy a kerékpárút-hálózatot érintő döntéseikben az általam elmondott érveket is vegyék figyelembe. Köszönöm szépen. (Taps.)