Tóth Sándor (KDNP)
TÓTH SÁNDOR (KDNP): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Az a régi sláger jutott most hirtelen eszembe: Hogy ha elindul a vonat, a szívem máris megszakad. Nem amiatt, ami miatt a slágerszerző gondolta ezt, hanem ha végignézek ma a magyar vasút állapotán, elég szomorúan kell elmondani, hogy egy hosszan tartó folyamatnak az eredménye az a gazdasági helyzet, ami ott kialakult, s hogy ha az ember külföldiekkel utazik, sokszor szégyenkeznie kell, amely sok-sok más egyéb felelőtlenségből is eredő ok. Tisztelt Országgyűlés! Volt egy régi professzorom, azt mondta - mert sántítottam az utcán, s megkérdezte, mi az oka; mondtam, hogy a pesti utca járdájának a lecsorbult széle miatt kificamítottam a bokám -, tehát azt mondta, na látja, mindig mondom, hogy Szent István óta semmi sem történt ebben az országban. Persze ez egy sarkított vélemény, de ha egy kicsit visszatekintenek az éppen száz esztendeje elhunyt vasminiszter korára, Baross Gábor idejére, akkor azt mondom, hogy bizony, bizony, ami ott jótékonysági folyamat elindult, az a mai napig elég nehéz, sanyarú helyzetbe került. A fellendülés úgy az első világháborúig volt igaz, s aztán jöttek a hadiszállítások, amikor már a műszaki leromlás egyre inkább fölgyorsult, és a további következményeiről azt hiszem, már nagyon sokan tudunk mi. Csak egy példát említenék a múltba visszavetően, ha már Baross Gáborról beszéltem. A híres magyar vasúti földrajz- és történelemíró, Kerkápoly Iván jegyzi meg, hogy 1875-ben a magyar vasút életéből a kamatgaranciából az államra 15,4 millió forint teher nehezedett, és a MÁV tiszta jövedelme az Állami Gépgyárral együtt csak másfél millió forint volt. 1891-ben a kamatgaranciából eredő teher már 1 millió forintra csökkent, és a MÁV tiszta jövedelme 24,8 millió forintra emelkedett. 1890-ben az ő nagyvonalú célkitűzésének betetőzéseként az országban már a MÁV-nak lett a leghosszabb vonalhálózata, összesen 7411 kilométer, míg a magánvasutaké 1322 kilométer, és a HÉV üzleti hossza 2944 kilométer. Ezek akkori adatok, természetesen még a Trianon előtti Magyarország idejét éltük. Viszont ha most megnézzük, a következő nehéz helyzetről van szó. Például - és ez nem szemrehányás - tehát a jelenlegi állapot és a Kormány nehéz helyzetét jelenti, hogy fejlesztésre mindössze 11%-ot tudunk fordítani akkor, amikor például Olaszországban 59%-os a fejlesztés, és van, ahol 100%-os. Amire nekem a legtöbben panaszkodtak a választóim közül, a vasúti dolgozók, az a munkáltatás biztonsága volt, és pontos adatokat kaptam arra, hogy az elmúlt húsz évben, 1971-től 1991-ig terjedően 520 vasutas veszítette életét a munkahelyén, megcsonkult 540, és három napon túli sérülést szenvedett 54 617 ember; a mostani vasúti dolgozók száma körülbelül 113 ezer. (11.10) Igen súlyos statisztikai adatok, s ilyenkor az ember, mint egyéni választó is, egy kicsit megrendülten áll e statsztikai számok előtt, hiszen a magyar vasúti dolgozókról, a magyar vasutasságról van szó. És az emberben az érzelem is megmozdul természetesen, hiszen jóapám is ott szolgált 40 évig a tengelyen, a 424-es, a 442-es, 411-es és így tovább mozdonyokon, azokon a gőzgépeken, amelyek most már eltűntek, és a vasútnak ez a villamos fejlesztése, illetve a dízelvontatású mozdonyok, vonatok száma megsokszorozódott, mégis itt a technikai fejlődés a gazdasági fejlődéssel éppen ellentétesen alakult. Ha megfigyeljük a továbbiakat, akkor azt mondhatnók, hogy tulajdonképpen egy ilyen törvénytervezet, illetve módosítás, mint a mostani, a mai nehézségek között egy tüneti kezelést jelent, és amikor a vasutasok azt kérdezték tőlem - és a múlt héten is többen -, hogy új törvényről majd beszélünk-e, én megígértem nekik, hogy most a felszólalásomban kérni fogom a Kormányt, az illetékeseket egy új vasúti törvény mielőbbi beterjesztésére a munkáltatói biztonság végett, a dolgozók biztonsága végett, a gazdasági fellendülés végett, mert hiszen a magyar vasutasságot is meg kell védenem: a nehéz időkben is helytálló, dolgozó rétege volt ennek a társadalomnak, az marad most is, és állítom, hogy a kétkezi munkások jelenlétére - és a vasútnál még nagyon sokáig lesznek ilyenek - a fejlődő technika, a tudományos képzés ellenére is szükség lesz, akik úgy fognak még váltókat is kezelni, ahogyan ma kezelnek, és sok olyan technikai berendezést is úgy kezelnek, ahogyan már Nyugaton nem. Tehát nagy szükség van rájuk, és ha az ún. teherszállítás feltételeit nézzük, én azt hiszem, még mindig a legolcsóbb. Bár a motorizáció a személyszállítások ellen szól, de mégis azt mondom, hogy egy korszerű, nyugati típusú magyar vasútra még nagyon-nagyon sokáig szükség lesz, és azt hiszem, hogy addig, amíg csak emberről és közlekedésről beszélünk. Említettem, hogy ez a koncessziós módosítás tulajdonképpen egy szükséges megoldás most, de nem odázhatja el a vasúttörvény mielőbbi megalkotását. Ez a módosítás kizárólag arra való, hogy a már elfogadott koncessziós törvény között összhangot teremtsen elsősorban a vasutak tevékenységi köre, illetve tulajdonviszonyai szerint. A módosítás terminológiai fogalmakat határoz meg. A törvény előírásai, a koncesszió jogi intézményének alkalmazása a vasút területén lehetőséget biztosítanak, hogy a fejlesztési célok szélesebb körben legyenek megvalósíthatók. Erre pedig égetően szükség van, elsősorban a Magyar Államvasutaknak. Napjainkban sokat hallunk a MÁV-ról, amikor annak vezetése és az érdekképviseleti szervek között a feszültségek fokozódnak. Választókörzetem vasutasai egyöntetűen kijelentették, hogy nem hajlandók ebben a sztrájkban részt venni, azt mondják: úgy érzik, hogy nekik most is más a dolguk, és a fegyelem ma is kötelező erejű számukra. A feszültségek jó része arra vezethető vissza, hogy a MÁV gazdasági, fuvarpiaci pozíciója egyre gyengül, s amint említettem, gazdasági feltételei pedig ellehetetlenülnek. Hosszú folyamat következménye ez - szintén említettem -, és azt hiszem, felelősségünk, hogy ennek a folyamatnak a végére járjunk, megvizsgáljuk ennek az okait, és ha erről a következményről szólunk, azt mondhatjuk, hogy a törvény néhány paragrafusának kiegészítésével nem állítható meg, de mégsem tekinthető formálisnak, több ok miatt sem. Először: A törvény módosításával lehetőség nyílik arra, hogy a kizárólagos állami tulajdon, tevékenység a vasút területén megoldható legyen az 1991. évi XIII., az önkormányzatok tulajdonába adásáról szóló törvény és az 1991. évi XVI. törvény rendelkezései szerint. A módosításnak az a része, amely pályázati rendszerhez köti a koncesszió elnyerését, lehetőséget biztosít a tulajdonosnak a működési feltételek meghatározásához is. Mindezek közérdekű célokat szolgálnak, melyeket összhangba lehet, illetve összhangba kell hozni országos vagy regionális infrastrukturális célokkal, ilyen például az utasellátás is, amelyről a vasúti törvény, a 68-as törvény is eléggé világosan beszél. A fenti megfontolásból a törvény módosítása indokolt és elfogadható, de ismétlem: nem pótolhatja és nem odázhatja el az új vasúti törvény mielőbbi megalkotását. Aki ismeri a vasúti közlekedésen belül a Magyar Államvasutak történetét, helyzetét, a közlekedésben betöltött szerepét, az állampolitikai kérdésként kezeli ma is a vasút ügyét. Nem szükséges talán teljes részletességgel bizonyítani a vasúti közlekedés szerepét a gazdaságban, és az említett Kerkápoly Iván éppen 50 esztendeje írt könyvében ki is emeli a vasút gazdasági jelentőségét, nagy fontosságú szerepét a művelődés szolgálatában, hiszen az utastalálkozások - ahogyan valamikor a középkorban Európa találkozott lóháton, gyalog, és így tovább - a legkülönbözőbb európai helyeken, ahol kultúrát cseréltek, ugyanúgy a vasút szerepe a mai napig és ma is szolgálhatja még - és azt hiszem, sokáig fogja szolgálni - a kölcsönös kultúracserélődés lehetőségét is. A helyreállítás+ illetve visszatérnék még egy picit előbbre, az I. világháború idejére, amikor a katonai szállítások miatt a vasút műszaki állapotának a romlása felgyorsult. Aztán jelentős veszteségek keletkeztek - nagyon jól tudjuk - Trianon következményeként. A geopolitikai változások a hazai vasút, a közlekedési rendszer felbomlását idézték elő. A nagy veszteségek pótlása még be sem fejeződött, amikor a II. világháború kirobbant, s amelynek során a közlekedés állóeszköz-állományának közel 80%-a megsemmisült vagy használhatatlanná vált. A helyreállítás részben ugyan megtörtént, de a műszaki fejlesztéseket a szükséges mértékig a gazdaságpolitika már nem biztosította. Az állami költségvetésből a kormányzat a vasút beruházási és fenntartási igényét csak részben dotálta, mert a közlekedést nem tekintette termelő ágazatnak. Ennek isszuk most a levét nagyon keményen, a vasút és a vasúti dolgozók természetesen ugyanúgy. A rendszerváltás új gazdaságpolitikát hirdetett és valósít meg, amely gyökeresen szakít az előző rendszer gazdaságpolitikájával, ezen belül szükségesnek tartjuk azt is, hogy közlekedési rendszerünk - és itt elsősorban a vasúti közlekedésre gondolok most - új feltételek szerint működhessék. Változásra van szükség, mégpedig a tulajdonviszonyokban, amit a törvénymódosítás - mint említettem - lehetővé tesz a működtetési és a finanszírozási feltételekben, a közlekedés irányításában. Szükséges egy hatékonyabb, kisebb létszámú vasúti szervezet kialakítása, a vasúti közlekedés szervezetének ugyanis alkalmazkodnia kell a mindenkori fuvarpiaci feltételekhez. És nem utolsósorban: a korszerűsítésnek igazodnia kell az európai piacgazdasági követelményekhez. Ezért fontos az olyan közlekedési politika kialakítása, amelynek keretében meghatározásra kerülnek az általános és hosszú távú célok, a vasúti közlekedés leromlását lassító, megállítását elősegítő nagyon sürgős feladatok. Véleményem szerint ezek nélkül nincs gazdasági élénkülés, európai integrálódás. A vasúti sínek határokon átfutó vonala is az országok közötti összekapcsolódást szimbolizálja. Szükségsenek tartom ezért egy új vasúti törvény sürgős megalkotását, amely aztán szabályozná az állam szerepvállalását, tulajdonosi jogállásából fakadóan a finanszírozást, az önkormányzatok feladatát, a vállalkozások és a koncessziók keretében létesítendő vasutak működési feltételeit. Ha az új vasúti törvény majd megszületik, az áldásosan elő fogja segíteni a vasúti közlekedés minőségét, azaz a szolgáltatást, javíthatja a gazdaság működőképességét, és nem utolsósorban kedvezően érezteti hatását a környezetvédelemben, hiszen azt mindannyian tudjuk, hogy a vasút maga egy környezetbarát közlekedési eszköz. (11.20) Fellendíthetné az igen nagy múltra visszatekintő vasúti járműgyártást és hozzákapcsolódó iparágakat. Megmondom őszintén, engem egy kicsit mivel megcsapott jó apám révén a mozdony füstje, mindig nosztalgiával gondolok azokra a 424-es sorozattípusú mozdonyokra, amelyek az akkori magyar iparnak valóban dicsőségére szolgáltak, világszerte elismert gépek voltak, lekerültek a pályáról, korszerűbb instrumentumok mentek oda, de kétségkívül hogy a magyar járműgyártás hatalmas tekintélyt vívott ki akkor szerte a világon és Európában. Megítélésem szerint az állam szerepe a jogi szabályozáson kívül elsősorban gazdasági módszerekkel érvényesíthető, így a közlekedésre fordítható pénzek megtérülnének, ezzel jól járna a társadalom, a nemzetgazdaság, valamint a vasút és a vasutasság egyaránt. Összefoglalva, a napirenden lévő törvénymódosítások az érvényes vasúti törvényben csak oldást jelentenek, és bizonyos feltételeket teremtenek, mindenekelőtt a kisforgalmú vasúti vonalak koncessziós formában történő működtetéséhez, valamint az érintett önkormányzatok szerepvállalásában. Ám a vasút fejlesztésének gondjait nem oldják meg. Én úgy érzem, most a 24. órában vagyunk, az ügy tovább nem halasztható, a gazdaságpolitikában prioritást kell kapnia a közlekedési infrastruktúrának. Magyarországon a vác-pesti vasútvonal 1846. július 15-én nyílt meg, akkor Petőfi Sándor lelkendezve ült a vonaton, és "mint a testet az erek" fogalmat használta a magyar vasutakkal kapcsolatban, egy nagy lehetőséget a kultúra, a gazdaság és minden más föllendítéséhez. Én állítom az ő szavaival, hogy a vasutak most is "a föld erei, bennük árad a műveltség, ezek által ömlenek szét az életnek nedvei", és dolgozóink megkapják és megkeresik ott a betévő falatjaikat. Köszönöm. (Taps.)