Siklós Csaba (MDF)
SIKLOS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselő Urak! Hangzatos, de szerencsére hónapról hónapra mind kevésbé igaz megállapítással kezdődött az iménti kérdés. A kategorikus megállapítás, a MÁV leépülése, a szolgáltatások színvonalának romlása az igen nehéz gazdasági helyzet ellenére sem igaz, mert a vasutasok tízezreinek áldozatos munkája eredményeként a folyamatok nem romlottak, sőt javult a menetrendszerűség, általánossá vált a rendszeres takarítás, udvariasabbá s előzékenyebbé vált az utasok és ügyfelek kiszolgálása. (Felmorajlás az SZDSZ padsoraiban.) Tudom, hogy az igazi változás, a nyugat-európai szintű vasút elérése csak nagyarányú fejlesztések eredményeként jöhet majd létre, s ez a folyamat, ha már meg is indult, de az eldöntött kocsibeszerzéseknek, villamosításoknak és pályafelújításoknak hatása csak 1993-at követően lesz érzékelhető. Engedjenek meg - tisztelt képviselőtársaim - egy-két számadatot. Az utasszám vonatkozásában az 1990 előtti 230 millióról 1992-re 177 millióra, az árutonnánál a 100 millió tonna fölötti árufuvarozás 1992-re 65 millió tonnára csökkent. A kocsipark a személykocsiknál 4400-ról 3900-ra, a teherkocsiknál a dolgozó állagot tekintve 41 ezerről 21 ezerre csökkent le. Nem nehéz belátni, hogy a belföldi és nemzetközi teljesítmények, a feladatok mérséklődése tulajdonképpen a szervezet átalakításának, a szervezet korszerűsítésének szükségességét támasztotta és támasztja alá. Ezt az igényt tükrözi a létszám alakulása is, hiszen 1990 előtti 121 ezer főről 1992. év végére 100 ezer főre fog ez csökkenni. (14.30) A vasút korszerűsítésének igénye viszont nem egy új keletű dolog. 1989-ben fejeződött be az az átvilágítás, amelynek alapján, a közlekedési kormányzattal teljes összhangban, a MÁV vezetése 1991 végére kidolgozta azt az úgynevezett "Vasút 2000" című programot, amelyről - a fejlesztési igényekről, a szerkezet átalakításáról, a piaci viszonyok között működő, úgynevezett kereskedelmi vasút kialakítását fölvállaló tervekről - széles körű ismertetésekre került sor a vasút területén belül is, de azon kívül is. Így például 1991. szeptember 27-én Gárdonyban a parlamenti pártok részére tartott a vasút vezetése szakmai ismertetést. De ugyanezekre került sor a szakszervezetek részére, valamint a dolgozók számára is az igazgatóságokon, illetve a szolgálati helyeken. Meg kell mondani azt is, hogy a vasút a nemzetgazdaságban betöltött különleges helyzete miatt a Kormány különleges figyelmét is élvezi. Hiszen pontosan a vasút problémái miatt született több kormányhatározat az utóbbi időszakban, annak érdekében, hogy a vasút korszerűsítése, megújulása megkezdődhessen. Ezen határozatokról és a tervekről a vasutasok részére készített újság részletesen beszámolt, mint ahogy minden szolgálati helyre is elkerültek azok a MÁV korszerűsítését tartalmazó elképzelések, amelyeket mindenki, akit érdekelt, megtekinthetett. És most, hogy a kérdések rövidségéhez illően tömören válaszoljak a föltett hat kérdésre is: 1. A MÁV tevékenységének korszerűsítésére vonatkozó tervek elkészültek, azok végrehajtása megkezdődött. A szakszervezetekkel - amelyekből 14 van - folyamatosan konzultálnak. Legutoljára például május 14-én írásban küldte meg a vasút vezetése részükre a tervezett intézkedéseket, majd 19-én szóbeli konzultáció volt, és június 18-án a vállalati érdekegyeztető tanácson tárgyalták meg a tervezett feladatokat. 2. A privatizációt azokon a területeken tervezzük, ahol vagy piaci viszonyok között lehet dolgozni - a nyugati vasutak mintájára, mint például az építés, a fenntartás egyes területei, a műszaki tervezés, az utasellátás -, vagy pedig ott, ahol egyes vonalak koncesszióban való működtetésére lehetőség van. 3. A privatizáció ütemterve erre az esztendőre a MÁV Tervező Intézet, a Fatelítő Vállalat, a Hídépítő Főnökség és az Utasellátó átalakítását tartalmazza. Ezt követi majd 1993-ban is a pályaépítés, a biztosítóberendezés, a járműjavítás egyes területeinek átalakítása. 4. Az elmondottakból is egyértelmű, hogy a dolgozókat mindenütt, ott, ahol átalakításra sor kerül, konkrétan is tájékoztatják. Szeretném elmondani azt is, hogy hozzám is három olyan vállalat kollektívája fordult, amelyekben szerették volna és szeretnék a saját útjukat járó megvalósítási lehetőséget elfogadtatni, amelynek véleményem szerint, ha az járható, semmi akadálya nem lesz. 5. Az egész átalakítási folyamat célja a vasút mentesítése egyes kiegészítő feladataiktól, valamint a saját tőke lekötésének mérséklése a vasút költségeinek és munkaerő-szükségletének csökkentése érdekében. 6. 1990-ben és 1991-ben is a létszámcsökkentés szinte kizárólag a nyugdíjba menteknek, illetve a kilépőknek - és itt meg kell mondanom, nagyon nagy volt a korábbi években a fluktuáció - átcsoportosításokkal történő pótlásával történt. 1992-ben is elsősorban erre támaszkodik a MÁV vezetése, és a közvetlen létszámleépítés mindössze ötezer fő, mely az ország egész területén jelentkezik, ha nem is egyenletesen elosztva. Ennek kezelésére vette föl a kapcsolatot a Magyar Államvasutak a helyi munkaerő-gazdálkodási szervezetekkel; valamint a köztársasági megbízottakkal egy régiók közötti vasúti bizottság felállításával fogja a létszámleépítés kérdésének problémáit mérsékelni. Köszönöm figyelmüket. (Taps.)