Siklós Csaba (MDF)
SIKLÓS CSABA közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Köszönöm, Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy a kérdés megválaszolását egy kissé távolabbról kezdjem - és talán nem lesz haszontalan. A személyforgalom az elmúlt hat esztendőben 31 százalékkal, az áruforgalom 48 százalékkal csökkent. Ennek megfelelően mérséklődtek a bevételek is, ugyanakkor a vasút állandó költségei 70 százaléknyi értéket tesznek ki. Ebben a helyzetben a kiútra - a vasút létfenntartási ösztönétől vezettetve - csak egy eszköz szolgálhat: a racionalizálás. "Az ésszerűsítés, amely ahhoz szükséges, hogy annak a nemzeti közvagyonüzemnek a célszerűség és hatékonyság jegyében a szervezet korszerűsítése, leegyszerűsítése és átszervezése által, a gazdasági élet úgyszólván nap-nap után elkövetkező meglepetései közepette is ki kell fejtenünk. Racionalizálni - ésszerűsíteni - pedig azért is kell, mert kevés a pénz, éspedig a közpénz, amit az adózók kevés filléreiből a vasút részére megelőlegezni lehet." Tisztelt Képviselőtársaim! Ezeket a gondolatokat 1936-ban írták le, és ennek a tanulmánynak egy másolatát nagyon nagy tisztelettel átadom képviselőtársaimnak - nagyon hasznos olvasmány. Akkor írták, amikor a vasút, a Magyar Államvasutak létszáma 53 ezer fő volt, és - ahogy írták - különösen sok volt a felesleg az adminisztratív területeken. Hogyan néz ki ma a helyzet? 1989-ben a MÁV létszáma 126 ezer fő volt, a személyszállítás 225 millió utas, és az áruszállítás 104 millió tonna. 1992- ben - 20 százalékkal alacsonyabb utasszám mellett - 60 százalékkal csökkent az áruforgalom, és az átlagos éves létszám 100 ezer fő lesz. Ez a leépítés elsősorban a nyugdíjazások, a kilépések által felszabadult munkahelyek betöltésének elmaradásával és a természetesen szükséges átképzésekkel volt elérhető. A vasútnak azonban - a túlélése érdekében - tovább kell lépnie, és olyan korszerűsítéseket is végre kell hajtani, amelyek már több nehézséggel és - meg kell mondani - sokszor feszültségekkel is járnak. Az idő rövidségére való tekintettel mindebből csak kettőt emelnék ki. Először: az 1990. évi mintegy 70 ezer darabos teherkocsiparkból mintegy 30 ezer darabra van szükség, és a javítási kapacitást is ennek megfelelően kell mérsékelni. Másodszor: a szervezet - amit tulajdonképpen a képviselő úr kérdése is érint. Trianon után - először politikai okokból, az elcsatolt területek miatti traumából fakadóan - nem nyúltak a szervezetek szükséges átalakításához; majd a második világháborút követő időben újra - ismét politikai okokból - a megyei pártbizottságok lobbyzása miatt maradt el a szükséges átszervezés, maradt a vasút szervezete változatlan. A kérdés tehát az - és talán így lehetne leegyszerűsíteni -, hogy a jelenleg közel 10 milliárd forintos, a vasút üzemeltetéséhez adott költségvetési támogatást mennyivel növeljük a következőkben az adófizető állampolgárok pénzéből. Avagy megtegyük-e azokat az intézkedéseket, amelyek ezen pénzeknek inkább fejlesztési célú felhasználását segíthetik elő? Mi ez utóbbi mellett döntöttünk, és szilárd meggyőződésem, hogy helyesen tettük. Hosszan sorolhatnám mindazon intézkedéseket, melyekkel - a vasút vezetésével közösen - enyhítettük a nyomasztó gazdálkodási gondokat - sajnos, még mindig rengeteg maradt belőlük. Ezek közé tartozik az is, hogy a szervezet ésszerűsítésére is sort kell kerítenünk. Így történt meg - nyugat-európai tanácsadók és a vasút vezetőinek, köztük az igazgatóságok vezetőinek részvételével - azon tanulmány kidolgozása, amely a jelenlegi hét vasút- igazgatóságból mindössze három megtartását irányozta elő. A megszűnő négy igazgatóság viszont üzletvezetőséggé alakul, és feladatuk a konkrét kereskedelmi, forgalmi, vasútüzemi munka szervezése. Ezen feladatok ellátásához természetesen kevesebb ember kell, és ez az egyes üzletvezetőségek vonatkozásában mintegy 60-80 embert érint. Így van ez Szombathely vonatkozásában is. Az üzletvezetőség elsősorban kereskedelmi, áru- és személyfuvarozási, vontatási feladatokra lesz orientálva, amely alkalmas azonban arra, hogy szervezze, irányítsa mind a Szlovénia, mind az Ausztria irányában lebonyolított - és remélhetőleg növekvő - áru- és személyszállítási feladatokat. (15.10) A munkát azonban elsősorban a külszolgálatok, a forgalmi és műszaki szolgálatok dolgozóinak gyors és megbízható munkájával kell elvégezni, és ezeken a területeken lényegében a létszám változatlan. Ami képviselő urak harmadik kérdését érinti, a MÁV távlati fejlesztési programja, amelyet szíves tanulmányozásra a közelmúltban adtunk át, kimondottan a műszaki elmaradottság bemutatását és annak felszámolására tervezett projekteket volt hivatva bemutatni. Remélem, hogy az ismertetett feladatok végrehajtásához támogatást, segítséget kapunk majd képviselőtársaimtól az 1993. évi és ezt követő költségvetési tárgyalások során, mert csak ezen projektek elvégzésével lehet a forgalom növelését elérni, és lehet általuk a munkahelyek biztonságát is megteremteni. Végül az utolsó kérdésre: a MÁV átszervezése mindannyiunk ügye. Mindannyiunk ügye, mert a költségvetés, az adófizető állampolgárok pénzéből támogatjuk az üzemet. És hogy ez a pénz helyesen, okosan, a tényleges szükségleteknek megfelelően kerüljön felhasználásra, a mi felelősségünk is. A konkrét lépések megtétele azonban a mindenkori vezetés ügye, és meggyőződésem, hogy ők eddig a cseppet sem könnyű feladatokat, a gazdasági helyzethez igazodó átszervezéseket emberséggel hajtották végre, s ha valami fölróható számukra, akkor az éppen az, hogy az ésszerűsítés a szükségesnél kissé lassúbb ütemű. Tisztelt Képviselőtársaim! Kérni szeretném önöket, hogy válaszom elfogadásával is támogassák az igen nehéz gazdálkodási helyzetben lévő vasút vezetését, hogy a túlélésért vívott küzdelmük sikeres legyen, hogy végrehajthassák mindazon szervezéseket, amelyeket sajnos, már évekkel ezelőtt vagy évtizedekkel ezelőtt végre kellett volna hajtani. Kérem válaszom szíves elfogadását. (Taps a jobb oldalon.)