Latorcai János (KDNP)

1995. október 9.

DR. LATORCAI JÁNOS, az MDF, a KDNP és a Fidesz közös vezérszónoka: Köszönöm, elnök asszony. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A mielőbbi intermezzo után igyekszem a lehető legjobban, tehát a legkisebb időkeretben kifejteni a három párt szakmai véleményét azért, hogy a parlament munkájának hatékonyságát ezáltal is növelni tudjuk.Mindenképpen üdvözölhető, hogy a repülés kérdéseit az Országgyűlés törvényi szinten szabályozza, amire eddig még nem volt példa, hiszen az eddigi szabályozás törvényerejű rendelet formájában valósult meg. Ugyancsak egyet lehet érteni azzal a deklarált törekvéssel is, hogy az új törvény a Magyar Köztársaság légterében biztosítsa a repülések szabadságát, továbbá közeledik a nemzetközi, s azon belül különösen az európai szabályozáshoz. Logikus a több szintű szabályozási megoldás is, miszerint a legfontosabb kérdéseket a törvény szabályozza, míg számos részletszabály kormány-, illetve miniszteri szinten kerül elfogadásra.

Ugyanakkor fel kell vetni néhány elvi kérdést a törvényjavaslattal kapcsolatban, amelyek megválaszolása véleményünk szerint szükséges. Mindenekelőtt szokatlannak tűnhet a törvény javasolt elnevezése, és nincs összhangban a nemzetközi megoldásokkal. Ugyanakkor az eddigi szabályozás vagy a repülésről, vagy a légügyről szólt, ami a légi közlekedésnél szélesebb fogalmakat takart. Úgy tűnik, mintha a cím alapján ez a törvény csak a légi úton végzett közlekedésre vonatkozna, ugyanakkor ezzel szemben elsősorban a polgári repülés összes kérdésére kiterjed és kismértékben a nem polgári, úgynevezett állami repülésekre, vagy éppenséggel a mezőgazdasági repülésekre is. Így talán célszerűbb lett volna ezt a javaslatot a repülésről szóló törvénynek elnevezni. Ezt támasztja alá a javaslat által egyébként helyesen hivatkozott nemzetközi szerződés, a nemzetközi polgári repülésről szóló úgynevezett chicagói egyezmény, amely mindvégig repülésről és nem légi közlekedésről beszél, s amelyet minden állam nemzeti szabályozása alapjaként fogad el.

Egyes szakértők ezzel kapcsolatosan jelzik, hogy a nemzetközi polgári repülési szervezet, a chicagói egyezményhez kapcsolt 18 darab függelékben teszi közé azokat az előírásokat, amelyekből a törvényjavaslat értelemszerűen, nem teljes értékűen vesz át részeket. Ezen függelékek tartalma időről időre változhat és változik is, s ilyen feltételrendszerben majd a törvény karbantartása, a változások követése rugalmasságot és gyors cselekvést igényel mind a kormánytól, mind a parlamenttől.

A tartalmi kérdésekről elmondható, hogy a törvény egyes kérdésekkel indokolatlanul nem foglalkozik, míg másokat előtérbe helyez. Így hiányoznak a törvényből olyan alapvető kérdések, melyekkel jelenleg az Európai Unió jogalkotása intenzíven foglalkozik, illetőleg mely kérdésekben kötelező érvényű normákat már el is fogadtak a közösségbeli államok.

(10.40)

Ezek között vannak természetesen alsóbb szintre tartozó részletszabályok, de némelyiket talán célszerű lenne a törvény szintjén legalább általános jelleggel megjeleníteni, mert Magyarországon is igen aktuálisak. Ezen témakörök közül a leglényegesebbek a következők:

- a légifuvarozók tevékenységének engedélyezése, ideértve a szükséges pénzügyi garanciákat, a fogyasztók és a biztonság védelmében;

- a légifuvarozói tevékenység versenyszabályai, az egységes európai műszaki és adminisztratív eljárások alkalmazásának kérdései, a légijárművek által kibocsátott zaj korlátozásának kérdései, ideértve az egyes géptípusok üzemeltetésének tilalmára való törekvést is;

- a fogyasztók védelme egyéni és csoportos repülőjegyek, illetőleg úgynevezett csomagban vásárolt repülőtúrák esetében;

- a repülőtéri résidők elosztásának kérdései, valamint a légtér zsúfoltságának enyhítése, a repülésirányítási szervezet korszerűsítése.

Sajnos, ezekkel a kérdésekkel kapcsolatban nem sokat találunk a törvényjavaslatban, ami pedig feltétlenül célszerű lenne. Ezek a kérdések ugyanis hangsúlyozottan szerepelnek az Európai Unió által összeállított fehér könyv repülésről szóló részében, így azok figyelembevétele is indokolt lehet.

Ugyancsak van néhány olyan kérdés, amely nem törvényi szinten, hanem az előirányzott kormányrendeletben szabályozható célszerűbb módon, azonban a törvényjavaslathoz mellékelt tájékoztatóban erről nem olvashatunk. Ilyen témakör például a komputerizált helyfoglalási rendszerek alkalmazásának magatartási szabályai vagy például az úgynevezett túlkönyvelés esetén fizetendő kártalanítás mértéke, amennyiben az utas beszállását a repülőgépbe megtagadják. Ezek szintén nagyon fontos szabályok a fogyasztók védelme érdekében, és erre napjainkban egyre nagyobb szükség van.

Néhány részletkérdés ugyancsak nem a nemzetközi szabályok és szabványok irányába mutat, ilyen például a menetrendek kötelező jóváhagyásáról szóló rendelkezés, amely az államok többségében már nem szokásos. Az indoklás szerint pozitívnak tűnik az állam repüléssel kapcsolatos feladatainak összefoglalása és rögzítése, egyes feladatok azonban túlzottnak tűnnek, illetőleg a bürokráciát fokozhatják. Ilyen például a polgári repülés területén egyes korlátozott képzési feladatok átvállalása az állam részéről vagy egy új szervezet létrehozása: a katonai légügyi hatóság megalakítása.

Itt egyben utalhatunk arra is, hogy a polgári repüléssel foglalkozó légügyi hatóság jól bevált nevét a törvényjavaslat megítélésünk szerint helytelen megközelítéssel légi közlekedési hatósággá kívánja átalakítani, ami talán megint sok félreértésre adhat okot. Ugyanis a jelenlegi légügyi hatóság tevékenysége összehasonlíthatatlanul szélesebb, mint a közlekedési kérdésekkel kapcsolatos feladatok, hiszen ez a szerv az ország területén ma még a repülési vonatkozású termékek előállítását és javítását is kötelező jelleggel ellenőrzi, amire nehéz a "légi közlekedés" kifejezést alkalmazni.

Szintén túlszabályozottnak tűnik a repülőterek üzemeltetésével kapcsolatos tevékenység. Megítélésünk szerint egyrészt helyesen szabályozza a törvény azt, hogy a budapest-ferihegyi nemzetközi kereskedelmi repülőtér állami tulajdonban marad, míg a többi repülőtér értékesíthető, azonban túlszabályozottsággal túlzott, főként anyagi természetű terheket ró a repülőterek jelenlegi és jövőbeni üzemeltetőire. Ezzel akadályozhatja a repülőterek ésszerű módon történő értékesítését és tevékenységük fellendítését, ami pedig nagyon fontos szerepet tölthet be egyes vidéki körzetek gazdasági fejlődésében.

Tisztelt Képviselőtársaim! A törvénytervezet kézzelfoghatóan versenysemleges helyzetet próbál definiálni, de az ezt biztosító háttér sem a törvényjavaslatban, sem a végrehajtást szabályozó kormányrendelet tervezetében nincs egyértelműsítve. A tervezet nem használ olyan fogalmakat, mint "nemzeti fuvarozó", hanem szellemében az európai normákhoz próbál igazodni. Azonban meg kell jegyezni, hogy az Európai Unió gyakorlata meglehetősen protekcionista és ezt a példát nekünk is célszerű lenne átvenni, főleg akkor, amikor a külföld még szigorúbb feltételek megvalósítását nem is igényli tőlünk.

El kell mondani: sokkal, de sokkal jobban kellene védeni a törvényben a magyar érdekeket. A németek például az engedélyek kiadását német vagy többségi német érdekeltséghez kötik. Európában számos helyen, de az Egyesült Államokban is igen erős a piacvédelem, a piacfelügyelet, a fogyasztó védelme, a monopólium vagy a dömpingár elleni állami védekezés, illetve beavatkozás. Minden esetben a hazai fuvarozó érdeke élvez elsőbbséget és egy engedély kiadásakor ügyelnek a viszonosságra: csak annyit adnak ki, amennyit a hazai fuvarozók megkapnak az illető országban.

A piacvédelem és a piacfelügyelet is hiányzik az anyagból. Talán azért, mert ma még nincs Magyarországon elegendő repülési vállalkozás, az engedélyek elbírálása úgyszólván ötletszerűen folyik. De mi lesz pár év múlva, amikor elkezdődik a benyomulás e területre is? Egy törvény hosszabb időszakra kell hogy készüljön.

Egy másik nagyon lényeges kérdés a légi közlekedés, a repülés piacfelügyelete, ami egészen speciális igényeket igényel. Miként létezik bankfelügyelet, biztosítási felügyelet vagy tőzsdefelügyelet amelyek szintén speciális ágazatok , célszerű lenne, ha ezt a tevékenységet is valamiféle speciálisan képzett magyar légügyi hatóság látná el, mégpedig törvényben rögzített felhatalmazás alapján. Ez hiányzik az anyagból.

Egy másik gondolat:

A törvénytervezet rendelkezik ugyan a koncessziók feltételeiről is, de pontosan a terület speciális jellege követeli meg a tervezet gondosabb összevetését a koncessziós törvény előírásaival. Aggályosnak tartjuk ugyanis az állami feladatok tervezett koncesszióba adását. A koncesszió a befektető részére tőkemegtérülési lehetőség, amely független a felhasználó érdekeitől. Előadódhat olyan eset, hogy a befektető ellenérdekelt a hazai felhasználóval szemben, és ezt az ellenérdekeltséget az állam szavatolja a saját vagy többségi tulajdonú gazdálkodó szervezeteivel szemben.

Ennek jellemző példája a 45. §, amely a jelenlegi gyakorlatot próbálja meg szentesíteni, nevezetesen ezeket a jogokat az állam nevében a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság vagy közismert nevén az LRI gyakorolja, amely maga is folytat koncessziós tevékenységet, például földi kiszolgálást, '96-tól várhatóan vámmentes boltok üzemeltetését vagy valutaváltást.

Az LRI ezen tevékenységéért természetesen saját magának koncessziós díjat nem fizet, ezáltal nem azonos feltételekkel vesz részt a versenyben, mint a piac többi résztvevője. A jövőbeni helyzetet illetően a repülőtér-fejlesztés kapcsán pedig egyenesen megmosolyogtató ez az egész szabályozási rész, ugyanis a törvény hatálybalépése előtt írták alá a katonai ADC és az LRI között a Ferihegy-II. fejlesztésére vonatkozó szerződést.

A szerződés szerint az ADC az üzemeltetésre egy társaságot hoz létre ez a magyar társaság , ez a társaság gyakorolja a koncessziós jogokat. A törvénytervezet és a szerződés alapján az állam semmiféle kontrollal nem rendelkezik a koncessziós jogok gyakorlását illetően.

Röviden: az állami feladat végrehajtására kijelölt LRI, mint költségvetési szerv szerződik az ADC-vel, létrehozzák a magyar társaságot, és nem valósul meg a törvénytervezet 4. § (1) bekezdése, mert az abban megnevezett szervezet már eladta a jogokat. Talán humorosnak nevezhető a (2) és a (3) bekezdés is ez esetben, mert az abban előírt pályázati kiírás már túlhaladottá vált. A törvény hatálybalépését megelőzően az állam több mint egy évtizeddel előre elkötelezte magát ezen kötelezettség anyagi következményeivel egyetemben.

Mint azt az előzőekben már említettem, a Magyar Köztársaság légterét gyakorlatilag két szervezet felügyeli: egy polgári és egy katonai szervezet. Vitathatatlan, hogy a legtöbb európai országban ez a gyakorlat, azonban az Egyesült Államokban például egységes a forgalomirányítás. Költségvetési szempontból megfontolandó lehetne ezen gyakorlat követése, hiszen egy rendszer fenntartása olcsóbb.

(10.50)

Ezáltal a honvédelmi költségvetésből erre felhasznált összeg más honvédelmi célra válna átcsoportosíthatóvá.

A légiforgalmi irányítás, különösen a délszláv légtér korlátozott igénybevehetősége miatt, légterünkben többletigénybevételt jelent, így ez eltartja önmagát, sőt többletárbevételt is eredményez. Jelenleg ez a bevétel azonban nem folyik be az állami költségvetésbe, mert ezt a tevékenységet az LRI végzi.

Tisztelt Képviselőtársaim! A törvénytervezet a feladatokat számos esetben általánosan és elnagyoltan jeleníti meg. A konkrét feladatok lebontása, felelősségi körökhöz való rendelése számos esetben hiányzik mind a tervezetben, mind a kormányrendeletben. Ezen szervezetek viszont léteznek, nem látom akadályát, hogy legalább a kormányrendeletben nevesítsék azokat.

Meggyőződésem, hogy egy korszerű légi közlekedési törvénynek mindezeken túlmenően és azon túl, hogy megjelöli célként az Európai Unióhoz való integrálódást egy légi közlekedési koncepciót kellene szolgálnia. Ebben az alágazatban működő gazdálkodó szervezetek forgalma 50-80 milliárd forint nagyságrendű lehet éves szinten. Ilyen mértékű tevékenység szabályozásánál a törvénytől elvárható, hogy a polgári légi közlekedés számára egyértelmű és világos célképet fogalmazzon meg.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az elmondottakat összefoglalva: a légi közlekedésről szóló törvényjavaslat és annak végrehajtásáról szóló kormányrendelet-tervezet csak nagy általánosságban tekinthető elfogadhatónak, számos esetben pontosításra szorul. A vita során ezeket a pontosításokat, egyértelműsítéseket, a nemzetközi polgári repülési szervezetben és a légi közlekedés biztonságáért alapított európai szervezetben betöltött tagságunkból fakadó kötelezettségeinket majd módosító javaslatainkkal igyekszünk jobban érvényre juttatni.

Mielőtt figyelmüket megköszönném, engedjék meg, hogy köszönetemet fejezzem ki mindazon pártoknak, amelyek megtisztelték azzal pártomat, hogy közös szakmai véleményünket itt és most én fejthettem ki, a 30 másodperc túllépésért pedig elnézésüket kérem. (Taps.)