Pallag László (FKGP)
PALLAG LÁSZLÓ (FKGP): Köszönöm, elnök asszony. Tisztelt Képviselőtársaim! A Független Kisgazdapárt programjában mindig is kiemelt szerepet kapott az infrastruktúra fejlesztése. Úgy ítéljük meg, hogy hazánk nehéz gazdasági helyzetében, különösen a most folyó, Bokros-csomaggal fémjelzett megszorító és az országot ellehetetlenítő gazdasági program végrehajtása közepette az egyik kitörési pont az infrastruktúra fejlesztése lenne. Sajnos, csak feltételes módban beszélhetek erről, hiszen a baloldali kormány nem ismerte fel ennek a lehetőségét, jelentőségét.Az infrastruktúra fogalmában a statisztika a tevékenységük döntő hányadában szolgáltatást végző ágazatokat, és ezek álló- és forgóeszközeit sorolja, az infrastrukturális ágazatok tevékenysége között jelentős helyet tölt be a közlekedés. A közlekedésügy a Független Kisgazdapárt szerint az ország egész társadalmi-gazdasági és kulturális életére döntő kihatással van.
A '90. évi rendszerváltozást megelőzően a közlekedés nemzetgazdasági szerepe évről évre csökkent. Ez gondolom valamennyi jelen levő képviselő előtt ismert. A pénzügyi támogatáskor a maradékelv érvényesült annak ellenére, hogy a különböző MSZP-s kormánydeklarációkban a közlekedés fejlesztésének fontosságát hirdették meg.
A '94-es országgyűlési választások után bekövetkezett rendszerváltozáskor, mikor a Magyar Szocialista Párt és a Szabad Demokraták Szövetsége hozta létre a jelenlegi kormányt, elődeit követve ismét kormánydeklaráció született a közlekedés fontosságáról. Hogy felszólalásomat alátámasszam, érdemes elővennünk a Horn-Kuncze-kormány '94 júniusában közzétett, A Magyar Köztársaság kormányának programja címet viselő deklarációgyűjteményt. Ennek infrastruktúra-fejezetében a következőket olvashatjuk: "A kormány a gazdasági növekedés egyéb feltételeinek alakulásával összhangban és figyelemmel a területfejlesztés koncepciójára, kialakítja a kormányzati infrastruktúra-fejlesztési programját."
Ismétlem tehát, az MSZP-SZDSZ-es kormány másfél évvel ezelőtt azt ígérte, hogy kialakítja infrastruktúra-fejlesztési programját. Majd, folytatva az olvasást, a baloldali kormány deklarációgyűjteményében azt olvashatjuk, hogy: "Ebben a programban kiemelt figyelmet fordít a hazánk földrajzi helyzetéből adódó lehetőségek komplex kihasználására, az egyes ágazati koncepciókat vasút, közút, légi és vízi közlekedés, távközlés, közüzemi szolgáltatások részletesen is meg kívánja vitatni."
Tisztelt Képviselőtársaim! A mai nap a légi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája zajlik, vagyis mint az előbb idézett kormánydeklarációbeli passzusokat hallották, most az egyik alágazati koncepció parlamenti vitája folyik. A Független Kisgazdapárt tulajdonképpen örömmel üdvözli, hogy a kormány SZDSZ-es közlekedési minisztere hosszú-hosszú hallgatás után megszólal a Magyar Országgyűlésben egy ágazati koncepcióval. Ugyanakkor azonban értetlenségünknek kell hangot adnunk, hogy vajon milyen lehet az a kormányzati munka, milyen lehet az a Közlekedésügyi Minisztériumban folyó tevékenység, amely elsőként egy alágazati törvényjavaslatot nyújt be az Országgyűlés elé általános vitára.
Magyarán, kérdésünk az, hogy mikor hallhatunk a kormányzat komplex infrastruktúra-fejlesztési programjáról, mikor mutatják be az egész rendszert. Hiszen a mai napon úgy néz ki egy hasonlattal élve , mintha a közlekedésügy nagy szénaboglyájából egyetlen kis szálacskát húzott volna ki a kormány, nevezetesen a légi közlekedését.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ma a légi közlekedésről szóló törvény általános vitája folyik, éppen ezért rá szeretnénk mutatni arra az elfogadhatatlan kormányzati lépésre, melyre az előbbi idézetekkel próbáltam rávilágítani. A közlekedési miniszter egy évvel ezelőtt szinte valamennyi napilapban úgy nyilatkozott, hogy mindenekelőtt szükség van egy korszerű, átfogó közlekedéspolitikai koncepcióra amely nyögvenyelősen el is készült, hisz néhány hete a képviselők megkapták az anyagot, sőt H/1311. szám alatt országgyűlési határozati javaslatot is kaptunk, amelynek az a címe: A magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról. Most tegyük fel azt a kérdést, hogyan lehetséges szakmailag, hogy az Országgyűlés előbb vitatja meg a határozati javaslatban szereplő egyik alágazatot nevezetesen a légi közlekedésről szóló törvényjavaslatot , s majd miután elfogadtuk ezt a törvényjavaslatot, azután, a ki tudja hányadik Bokros-csomag tárgyalása közepette, esetleg nekiállunk, és megvitatjuk az egész komplex közlekedéspolitikai koncepciót.
Tisztelt Képviselőtársaim! Nincs itt valami ellentmondás és szakmai dilettantizmus? Az már csak részletkérdés, a közlekedési tárca vezetése úgy nyilatkozik, hogy az elkészült közlekedéspolitikai koncepció szervesen kapcsolódik a kormány hároméves modernizációs programjához, és akkor ma itt, tisztelt Ház, ennek egy nagyon vékonyka kis szeletét tárgyaljuk. Jóllehet az egészről semmit sem tudunk, az egészet meg sem vitattuk, el sem fogadtuk, most e kis szeletkéről kezdjük meg a vitát.
Tisztelt Képviselőtársaim! A továbbiakban a javaslatról kívánom kifejteni véleményünket. Kezdem egy rövid visszatekintéssel:
A magyar légi közlekedés történetében az első jelentős évszám '920, amikor február 11. napján megalakult az első magyar légi közlekedési vállalat, a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság.
'23-ban Magyarország csatlakozott az Transzeurópa Unió megállapodáshoz, melynek tagjai voltak még Németország, Ausztria, Svájc légitársaságai. Ez a kereskedelmi társaság a kölcsönös előnyök alapján biztosította a tagok együttműködését, és felosztotta a légi útvonalakat.
A polgári légi közlekedésre vonatkozó első magyar jogszabály 1922 december , a '22. évi XVII. törvényben adott felhatalmazás alapján került kiadásra a légi közlekedési alaprendelet.
A magyar légijog fejlődésében a következő évszám, amely figyelemre méltó: '29, amikor Varsóban nemzetközi egyezményt fogadtak el a nemzetközi légi fuvarozásról, a nemzetközi légi közlekedésről. A varsói egyezményhez Magyarország is csatlakozott, a ratifikálást a '36. évi XXVIII. törvény végezte el.
'64-ben törvényerejű rendelet hirdeti ki a varsói egyezmény módosítását, az úgynevezett hágai jegyzőkönyvet.
A napjainkban is hatályos légifuvarozási szabályzat '78-ban jelent meg.
A légi közlekedés általános szabályait a polgári repülésről szóló '81. évi VIII. törvény tartalmazza. A szabályozás meghaladottá vált. Felül kell vizsgálni mindazokat a törvényeket, törvényerejű rendeleteket és egyéb jogszabályokat, amelyek nem felelnek meg az európai normák előírásainak.
A légi közlekedés szabályainak felülvizsgálatát ezen túlmenően szükségessé teszi az is, hogy a légi közlekedésre vonatkozó szabályok jelentős része különféle utasításokban, légügyi előírásokban került közzétételre. A szabályok ennek következtében áttekinthetetlenek.
E rendelet megjelenését követően került kiadásra a 24/90. számú BM-rendelet, amely szerint az ORFK keretén belül egy új egységet hoztak létre: a Repülőtéri Biztonsági Főigazgatóságot.
A légi közlekedés törvényi szabályozásáról szóló jelen javaslat kódexnek is nevezhető, mert átfogja mindazokat a területeket, amelyek a légi közlekedéssel összefüggenek. A törvény bevezető rendelkezései a törvény hatályáról, a légi közlekedéssel kapcsolatos feladatokról és a hatósági jogkörökről rendelkeznek.
A törvény hatálya kiterjed a Magyar Köztársaság légterében, illetve területén végzett légi közlekedésre, és az azzal összefüggő tevékenységre. Kiterjed továbbá a magyar légijárművel az ország határain kívül végzett légi közlekedésre is.
Az állam feladatait a javaslat az a) ponttól az u) pontig felsorolja, majd ezt követően határozza meg, hogy egyes pontok mely állami szervek hatáskörét érintik. Áttekinthetőbb lett volna a törvény azzal a véleményünk szerint jobb szerkesztési móddal, ha ehelyett az illetékes állami szervek szerinti csoportosításban sorolják fel a légi közlekedéssel kapcsolatos teendőket.
A légi közlekedéssel összefüggő hatósági jogkört a javaslat szerint a miniszter irányítása alatt működő államigazgatási szerv, vagyis a légi közlekedési hatóság látja el.
A javaslat második része a magyar légtérre vonatkozó általános szabályokat tartalmazza, és meghatározza a légtér fogalmát, a légtér igénybevételének feltételeit. A javaslatnak idevonatkozó rendelkezései közül kiemelkedők azok a rendelkezések, amelyek a légtér jogosulatlan igénybevételére vonatkoznak, és arra a nemzetközi egyezménynek megfelelő szankciókat is tartalmaznak.
A javaslat 11. §-a arra utal, hogy a jogosulatlan igénybevételről a kormány rendelkezik. A végrehajtásról szóló kormányrendeletben azonban erre vonatkozó szabály nem található.
A törvényjavaslat következő részében a légi közlekedésre vonatkozó általános rendelkezést találjuk. A törvény meghatározza a légi közlekedés feltételeit, ezek közül külön is kiemelendő a légi jármű lajstromozásának kötelezettsége, az üzembentartási engedély, valamint a légi személyszállításra, a légi fuvarozásra vonatkozó szabályozás.
A légi járművek nyilvántartására szolgáló lajstrom nyilvános és közhiteles.
(11.10)
A bejegyzett adatokról a légi közlekedési hatóság kérelemre tájékoztatást ad, esetleg kivonatot ad. A lajstromozásra vonatkozó szabályokból hiányzik az a rendelkezés, hogy kinek kell kérnie a jármű lajstromozását. Idevonatkozóan azonban találunk rendelkezést a végrehajtásról rendelkező kormányrendelet-tervezet 5. §-ában, miszerint a lajstromba való bejegyzést annak kell kérnie, aki a bejegyzésre jogosulttá válik.
A lajstromból való törlés eseteit sorolja fel a javaslat 14. § (1) bekezdése, amelynek a) pontja rögzíti: a törlést, a tulajdonosnak kell kérnie. Ez a jogszabály-szerkesztési mód nem logikus. Nem logikus azért, mert a javaslat nem rendelkezik arról, hogy ki kérheti a lajstromozást, viszont rendelkezik arról, hogy ki kérheti a törlést.
Célszerű lenne ezért a törvényben rendelkezni arról, hogy ki kezdeményezheti a lajstromozást. A javaslat ebben a részében tartalmaz rendelkezéseket a légi jármű bérbeadásáról, rögzíti, hogy a légi jármű bérbeadása céljából létesített vállalkozás létrehozásához a légi közlekedési hatóság engedélye szükséges.
Nem találunk rendelkezéseket a légi jármű lízingelésére. Közismert, hogy a légi járművek rendkívül magas értéke miatt gyakran előfordul, hogy nem a jármű megvásárlására kerül sor, hanem a járművet lízingelik. A lízingszerződés nemzetközileg ismert szerződési forma, bár meg kell jegyeznünk, hogy a magyar szabályozás továbbra is késedelemben van, mert nem tartalmazza a megfelelő rendelkezéseket e szerződésre. A legtöbb esetben a lízingszerződést a bérleti szerződéssel azonosítják, ami a két jogintézményhez kapcsolódó veszélyviselés eltérő szabályozása miatt helytelen.
Ez azonban nem lehet akadálya annak, hogy ez a javaslat kiegészítésre kerüljön azzal, hogy a légi járműre vonatkozó lízingszerződés létesítéséhez is szükség van a légi közlekedési hatóság engedélyére.
A repülőterek jogi helyzetét rendezi a javaslat negyedik része. A rendelkezések közül külön figyelemre méltó a környezetvédelemmel összefüggő rendelkezés, amely a zajterhelés elleni védekezésről szól. Eszerint a légi járművet különösen lakott hely közelében és éjszaka úgy kell üzemeltetni, hogy a zajterhelés a külön jogszabályban meghatározott mértéket ne haladja meg.
Ezzel a rendelkezéssel egyetértek. Azonban nem világos az, hogy mit kell érteni "külön jogszabály" alatt. Feltételeztem, hogy erre vonatkozóan rendelkezés található a végrehajtásról rendelkező kormányrendelet-tervezetben, azonban tévedtem. Ezek szerint itt egy speciális külön szabályról van szó. Ezt azonban helytelennek tartom, mert magával hozza a szabályozás áttekinthetetlenségét.
A javaslat ötödik és hatodik részében foglalkozik a légi közlekedés biztonságával és annak védelmével. Ebben a körben is találunk egy olyan rendelkezést, amely a javaslathoz kapcsolódó kormányrendelet kiadására utal. A 67. § (4) bekezdése szerint a légi közlekedés védelmének szabályait, a bizottság jogkörét, feladatait és működésének rendjét a kormány rendeletben határozza meg.
A kormányrendelet nem javaslathoz kapcsolódó melléklet-kormányrendelet lesz, mert abban ugyancsak nem találunk erre vonatkozó rendelkezést. Eszerint tovább növekszik a törvényhez kapcsolódó rendeletek száma. Összességében a javaslat paragrafusainak körülbelül harminc százaléka utal később kialakítandó szabályokra.
A repülés, a repülőgépek üzemeltetése a legveszélyesebb tevékenységek egyike. Ennek oka nemcsak műszaki előzményekben, illetőleg hiányosságokban keresendő, hanem sajnos az elmúlt években egyre szaporodtak az olyan jellegű bűncselekmények, amelyek a légi közlekedés biztonságát veszélyeztetik.
A megkezdett terrorakciót megállítani még a legfelkészültebb szervezet sem képes, vagy csak nagy szerencsével. A hangsúly tehát a megelőzésre és a felderítésre helyezendő. Ezt a célt szolgálja az utasbiztonsági ellenőrzés, amely különböző módon végezhető. A repülőtereknek demonstrálniuk kell a védettséget, meg kell tenniük a nyílt védelmi intézkedéseket mágneskapu, kézidetektorok alkalmazása, röntgenes csomagellenőrzés , de természetesen vannak olyan preventív rendelkezések, amelyek rejtettek maradnak.
A témával összefüggésben meg kell említeni azt, hogy rendkívül időszerűvé vált a szervezett bűnözés fogalmi jegyeinek meghatározása, büntető törvénykönyvbe való beemelése. A szervezett bűnözésről olvasunk, hallunk, azonban annak a törvényi tényállása még nem tisztázott. Az általunk is ismert jelenségek, a gyors meggazdagodás, bizonyos etnikumhoz való tartozás vagy rokoni alapon történő szerveződés, a csoporton belüli hierarchia, a csoporton belüli összetartó erő, a bűncselekmények vállalkozásnak való tekintése, beépülés a gazdálkodó szervezetekbe, bűnüldöző szervezetbe, mind...