Tamássy István (SZDSZ)
TAMÁSSY ISTVÁN (SZDSZ): Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Országgyűlés! A légi közlekedésről szóló törvény vitájához bevezetőül, stílszerűen talán egy repülőgép bemutatása illenék, vagy annak a hősi, heroikus küzdelemnek a méltatása, amelyet az ember vívott azért, hogy meghódítsa a levegőt.Most egy könyvre szeretnék hivatkozni, amely ugyan nem tartozik a szépirodalom remekei közé, de úgy hiszem, tisztelt képviselőtársaim döntő többsége olvasta Arthur Hailey Airport című nagyszerű művét. Aki olvasta, ismeri a légi közlekedés úgyszólván minden gondját, baját és szépségeit. Ez a könyv bár ez nem a reklám helye pontos képet nyújt a repülésben részt vevő szinte minden szakma szerepéről, munkájáról, technikai problémákról, az időjárás és sajnos a légi kalózkodás elleni harcról és magáról a repülőtérről is.
(21.10)
A cselekménynek van egy számomra most, e helyzetben fontossá váló mellékszála. Egy tiltakozási akció menetének leírása, amelyet a repülőtér környezetében élő polgárok indítanak az életüket megkeserítő, sőt tönkretevő zaj, illetve annak okozói ellen.
Ettől a ponttól talán érthetővé válik, hogy miért citáltam a tisztelt Ház elé egy kalandregényt. Igen a légi közlekedésről szóló törvényjavaslatot a környezetvédelem, a településrendezés szempontjából kívánom vizsgálni. Mielőtt ezt tenném azonban, sietek kijelenteni: a légi közlekedésről szóló törvény megalkotásának szükségességével teljes mértékben egyetértek.
Egyetértek az új szabályozás legfontosabb alapelveivel, amelyek a következők: a magyar légtér szuverenitásának és a légi közlekedés szabadságának kinyilvánítása; a szabályozás beillesztése az európai jogrendbe; a légi közlekedésnek és az egyéb repüléssel kapcsolatos tevékenységnek a magyar és a nemzetközi közlekedési, gazdasági rendszerbe való integrálása; az országos repülőtéri hálózat alapelemeit képező repülőterek működési feltételeinek megalapozása, a vállalkozások számára vonzóvá tétele; a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a felelősségbiztosítás előírása a járművekre; és végül, de nem utolsósorban a környezetvédelem követelményeinek messzemenő figyelembevétele.
Visszatérve a környezetvédelemre: igaza van-e az említett regény azon szereplőinek, akik tiltakoznak a repülőtér működése ellen? A maguk szempontjából véleményem szerint természetesen. Ugyanakkor igazuk van azoknak is, akik nap mint nap erejüket megfeszítve dolgoznak a földön és a levegőben a légi közlekedés zavartalanságáért.
Hogyan alakulhatott ki ez az ellentmondásos helyzet? A könyvbéli cselekmény szerint valamikor valahol a pusztában épült meg a repülőtér, és akkor senkit sem zavart. Ám az idők során, a törvényi rendelkezések hiányosságainak, hatósági vagy emberi figyelmetlenségnek és a gátlástalan telekspekulánsok ügyködésének köszönhetően a lakott terület mindinkább megközelítette, majd körülölelte a repülőteret. Ez a folyamat sajnos nem a regényíró fantáziájának szüleménye, hanem nagyon is igaz tényeken alapul és az egész világon majd mindenütt megfigyelhető, így hazánkban is.
Ugyanakkor a repülőeszközök fejlődése sem toporgott egy helyben, minőségileg és mennyiségileg óriási változásokon ment keresztül. Hogy mennyire nem, arra legyen példa, maradva házunk táján, a Malév fejlődése. Amikor 1954-ben a Maszovletből Malév lett, csak a LI-2 típusú a DC-3-as szovjet licenc változata kétmotoros légcsavaros repülőgépek, 21 vagy 14 fő utasbefogadó-képességgel, motoronként ezer lóerőnyi teljesítménnyel alkották flottáját. Az 1960-ban szolgálatba állított IL-18 típusú gépek már turbólégcsavaros motorokkal voltak felszerelve, 89, később 105 fő befogadóképességgel. 1969-ben a Malév belépett a "JET-korszak"-ba, forgalomba álltak és ezzel minőségi változást hoztak a sugárhajtóműves TU-134-esek. 1973-ban pedig megérkeztek azok a TU-154-es repülőgépek, amelyek a nyolcvanas években a vállalat flottájának gerincét alkották. Ezek a 3x10 500 kilopond maximális tolóerővel rendelkező gépek már 157 utas szállítására voltak alkalmasak. Ma pedig repülnek a korszerű B-767 200-as Boeingek, amelyek összesen közel 56 ezer kilopondnyi tolóerejükkel 197 főt repíthetnek Budapestről egyenesen New Yorkba. Tehát a tolóerő a LI-2-esektől a Boeingekig huszonnyolcszorosára, a befogadóképesség gépenként tíz-tizenkétszeresére növekedett.
Ám nemcsak a repülőgépek paraméterei változtak, hanem a légi műveletek, a fel- és leszállások számai is. 1986-ban Magyarországnak már negyvennyolc országgal volt légügyi egyezménye, a Malév pedig ebben az időben már rendszeresen egymillió fő feletti utast szállított évente, plusz a teherszállítás, amelynek méretei szintén növekvő mértékűek.
A Budapest-Ferihegy II. terminál és az új kifutópálya üzembehelyezésével a repülőtér utaskapacitása ugrásszerűen megnőtt. 1994-ben 56 300 műveletet hajtottak végre és 2,85 millió utast jegyeztek. S egy elképesztő adat: 1990-ben 67 500 repülőgép haladt át Magyarország felett, ezzel szemben 1994-ben a délszláv események hatására 323 ezer.
Tudom, hogy a számok és az adatok néha mennyire unalmasak, de mégis fontosnak tartottam érzékeltetni ezeket, mivel a mai nehéz helyzetek kialakulásához a két ellentétes folyamat, úgymint a légi közlekedés korszerűsödése és növekedése, valamint a repülőterek környékének felelőtlen körbeépülése együttesen vezetett.
Mi hát környezetvédelmi, ha úgy tetszik, embervédelmi szempontból a teendő? A megoldásra, a helyzet javítására lehetőségeink három fő területen mutatkoznak. Ezek szerint:
1. a repülőterek kialakítása területén;
2. a repülőterek működtetésének adminisztratív szabályozása, a forgalomnövekedést követő környezetkímélő módokkal;
3. a repülőeszközök korszerűsítése, gazdaságos üzemű és csökkentett káros anyagokat kibocsátó motorok preferálása révén.
A repülőterek kialakítása címszó alatt különböző eljárási módokat kíván az új repülőtér létesítése és a meglevő repülőterek körüli biztonsági és zajgátló védőövezetek létrehozása.
Az első eset, bár ma Magyarországon új repülőterek építése nem túlzottan valószínűsíthető, településrendezési és területfejlesztési kérdés. Ebben az esetben maradéktalanul érvényesíthetők azok a szabályok és eljárási módok, amelyek minden szempontból kielégítő megoldást eredményeznek. Bár megjegyzendő, az utóbbi időben nyugtalanító hírek érkeznek a nyugati határszélről, ahol kisebb sportrepülőterek létesítésével megvalósulni látszik egy eddig ismeretlen, új környezeti ártalomként jelentkező fogalom: a zajimport. Ennek elkerülésére javasolható érvényt szerezni a határtól 10-15 kilométeres sávban új sportrepülőterek építése esetében a természetes és épített környezet védelmét szolgáló korlátozásoknak.
A meglevő repülőterek üzemeltetése, netán bővítése során is megnyugtató jogi alapot nyújt a törvénytervezet 38. §-a, amelynek (2) bekezdése szerint "A repülőtér körül biztonsági és zajgátló védőövezetet, illetve fokozottan zajos területet kell kijelölni."
Véleményem szerint feltétlen célszerű e törvényben definiálni ezen fogalmakat. De a törvény szellemiségéből fakadóan egyértelmű, hogy a biztonsági övezet maga a kerítéssel körülvett repülőtér, határa a kerítés; a zajgátló védőövezet mélységének megállapításakor pedig a repülőtér minőségi és forgalmi adataiból kell kiindulni. A zajgátló védőövezetben nyilvánvalóan lakó- vagy üdülőépület nem lehet. Az övezetben kialakított építmények, terepalakulatok, növényzet a repülőterek üzemeltetéséből származó zajterhelést határértékre csökkenthetik.
Felmerül a kérdés: ha ezen övezetben lakóépületek állnak, mi a teendő? A kiinduláskor említett regény vitázó felei, a lakosság képviselői és a repülőtér igazgatója kompromisszumot kötnek. A kompromisszum belső szervezeti, működési körülményeket szabályoz. Ezek részben időbeli korlátok, részben a több kifutópálya közötti használatot rendezik. Ezek hasznos dolgok, de véleményem szerint, ha az érintettek valóban szembenéznek a tényekkel, feltétlen szóba jöhet a lakók szabad akaratából létrejövő csere vagy ingatlan-kivásárlás esete is.
(21.20)
Azaz: törekedni kell ebben a zónában az eredetileg kitűzött cél elérésére. A fokozottan zajos területen lévő ingatlanokban a beltéri zajterhelési határérték elfogadható színvonalát kell biztosítani. Némi cinizmussal állíthatom azonban, hogy ehhez a kategóriához nem kell repülőtér. Szép fővárosunk számos fő- és mellékútvonalán lakók a nyitott ablaknál való alvás vagy szóértés ellehetetlenüléséről többet tudnának mondani.
A repülőterek zajosságának csökkentését a gépekre vonatkozó korlátozó szabályokkal is elérhetjük. A korszerűtlen, nagy fogyasztású és zajos motorok üzemeltetése a fenntartók számára is gondot okoz. Gondjaikat növelhetjük, vagy ha úgy tetszik, ösztönözhetjük őket korszerűtlen gépeik cseréjére, ha a repülőterek leszállási díjait zajprogresszív formában szabjuk meg, azaz a zajos gép többet fizet elv alapján. A repülőgépek korszerűre való cseréje pedig egyértelműen az olcsóbb üzemeltetés felé is mutat, a nagyobb komfort, a növekvő biztonság nem elhanyagolható előnyei mellett.
Szabadjon itt megint számokkal példálózni. Egy TU-154/B2 típusú repülőgép hajtóművei 6700 liter kerozint, azaz tiszta petróleumot égetnek el óránként, és tartályai 49 700 litert képesek befogadni. A nagyobb utasbefogadó képességű B 767/200-as csupán 4000 litert fogyaszt egy óra alatt és 91 378 litert tankolhat.
A számokból kitűnik, hogy egy korszerű gépen egy utas által megtett kilométerre lényegesen alacsonyabb fogyasztás jut, ami költségekben sem közömbös. De nem "semmi" akkor sem, ha a levegőbe kijuttatott elégetett káros anyagmennyiséget vesszük figyelembe.
Az idő rövidsége miatt csak címszavakban szeretnék utalni a repülőtereken tárolt üzemanyag nagy mennyiségére és az esetleges hibás tárolásból és kezelésből fakadó következményekre. Az elrettentő példák a volt szovjet repülőtereken tanulmányozhatók. Az üzemanyagszállítás és -tárolás mai alapkövetelményei: a védett csővezetékek és a talajt figyelő monitoring rendszerek kiépítése alapvető működési követelmény.
Egy fontos témakör, amely úgy tűnik, a törvényben nem kapott hangsúlyt, de a követő rendeletalkotásokban feltétlen figyelmet érdemel, a keletkező fedélzeti szemét kezelése. Ez ugyanis nemcsak környezetvédelmi, hanem közegészségügyi problémákat is felvet. Ismerve a vírusok természetét, új fogalommal az utazó vírus fogalmát is bevezethetjük. E tekintetben nem lehetünk elég óvatosak.
A repülőn keletkező szemét és hulladék nem helyezhető el a repülőtér illetékessége szerint adott település kommunális szemétlerakó telepein. Egyetlen biztonságosnak tekinthető módszer a keletkező hulladék égetés útján történő megsemmisítése. Ennek feltételeit minden nemzetközi forgalmat lebonyolító repülőtéren meg kell teremteni.
Szeretném felhívni tisztelt képviselőtársaim figyelmét a törvénytervezet 5. §-ában foglaltakra, melyben a törvényalkotó kijelöli a magyar légtér azon részét, ahol a légi közlekedés korlátozott vagy tilos, mivel a légi baleset a területen található földi létesítmény jellege miatt tömegszerencsétlenséget idézhet elő. Nagyon örülnék, ha ez a meghatározás a városok feletti légteret is jelentené. Bár tudom, hogy olyan sűrűn lakott ország esetében, mint hazánk, ez a kívánság egyszerűen fizikailag lehetetlen.
Szerencsére baleset a magas biztonsági követelményeknek köszönhetően a polgári repülésben ritkán fordul elő. De a nemzetközi gyakorlatban ismerünk ilyeneket is, és sajnos, a magyar repüléstörténetben is volt rá példa. 1961. augusztus 6-án délután zuhant le Zuglóban egy C 47-es Dakota típusú sétarepülőgép. Ez esetben 30 fő vesztette életét. Csak emlékeztetőül, a szerencsétlenül járt gép maximális felszálló tömege 12 tonna körül volt. A ma használatos gépeké ennek akár 10-15-szöröse is lehet. Ilyen típusú balesetek elkerülésére azonban a legszigorúbb törvényi előírások megtétele is helyes és indokolt. Remélem, hogy a már jelzett követő rendeletalkotásban a legszigorúbb szankciók vonatkoznak az 5. §-ban előírtak megszegőire.
Végezetül újra kijelentem, hogy indokolt a légi közlekedésről szóló törvény megalkotása a most felsorolt okok miatt is.
A törvénytervezet tanulmányozása során őszinte örömmel tapasztaltam, hogy mindvégig következetesen igyekszik figyelembe venni a környezetvédelem érdekeit. Felhívnám azonban szíves figyelmüket, hogy ne essünk abba a hibába, hogy miután életre hívtuk e törvényt, kipipáljuk a légi közlekedés roppant komplex kérdéseit. Nem, hiszen újra és újra megannyi kihívással találjuk szembe magunkat mind környezetvédelmi, mind más szempontokból. Tehát a légi közlekedésről szóló törvény elfogadása után sürgősen el kell készíteni az ehhez csatlakozó, ebből levezetett kormányrendeleteket, szabályozási elképzeléseket, melyek a légi közlekedés jövőjét a harmadik évezred első éveire döntően meghatározzák. Köszönöm figyelmüket. (Taps a bal oldalon.)