Latorcai János (KDNP)
DR. LATORCAI JÁNOS (KDNP): Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Magyarországon a személygépkocsik száma meghaladja a 2 milliót, a haszongépjárművek száma a 300 ezret, s mindehhez még évente mintegy 10 millió tranzitjármű halad keresztül az országon. Ezek az adatok mindenki számára nyilvánvalóvá teszik, hogy a közutak állapota, új utak, autópályák építése tulajdonképpen az érdeklődés középpontjában áll.
Az M1-es autópálya közeljövőben tervezett átadása és annak használatáért fizetendő autópálya-használati díj európai mércével mérve is magas összege szakmai körökben egyre több vitát gerjeszt. A kérdés felvetését országos jelentőségűvé és halaszthatatlanul fontossá minősíti az a tény, hogy a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium december 11-12-én kívánja aláírni az M5-ös autópálya megépítésére és 35 évig tartó üzemeltetésére szóló koncessziós szerződést.
Ebben a helyzetben szükségesnek és elengedhetetlennek érezzük néhány szempontra ráirányítani a figyelmet. Még az előző kormányok működési ideje alatt kezdődtek meg a koncessziós tárgyalások ezen autópályák kiépítésére, a szerződéskötés azonban különböző okok miatt nem valósult meg. A pályázók érdekeltté tétele érdekében az állam egyre nagyobb kötelezettséget vállalt fel. Ennek jegyében többek között eltekintett a Kiskunfélegyháza és az országhatár közötti szakasz megépítésétől, ugyanakkor bevitte a koncesszióba üzemeltetésre az autópálya jelenleg is forgalomban lévő szakaszát, ezen a szakaszon is lehetővé téve a díjszedést.
Meg kell jegyezni, hogy az érvényben lévő ágazati koncessziós törvény értelmében forgalom alatt álló pályák csak azok fejlesztésére vonatkozó egyidejű kötelezettség felvállalása mellett vihetők koncesszióba. Ez a törvényi feltétel jelen esetben tehát nem teljesült. A fejlesztés alatt ugyanis csakis kapacitásbővülést eredményező beruházást lehet érteni.
A pályázat vonzóbbá tétele érdekében az állam még további terheket vállalt át. Megépítette a 15,6 kilométer hosszúságú 405-ös számú utat, amely Nyíregyháza-Debrecen felől a 4-es számú főút forgalmát vezeti rá az autópálya majdani díjköteles szakaszára. Ez a mintegy 2,8 milliárd forint értékű és jelentős összegű díj szedését lehetővé tevő beruházás állítólag még mindig nem tette kellően vonzóvá a pálya többi szakaszának megépítését. Ezért a kormány további erőfeszítésként 9 milliárd forint éves részletekben fizetendő úgynevezett üzemeltetési hozzájárulás folyósítására is kötelezettséget vállalt, ami ugyan a '92-es árszinten meghatározott, de folyó áron fizetendő összeg.
Számítások szerint az M5-ös koncessziós autópálya az adófizető állampolgárnak összesen mintegy 60-61 milliárd forintjába kerül. Ezzel szemben mintegy ennek ellenértékeként az, aki elnyeri a pályaépítés és -üzemeltetés koncessziós pályázatát, az üzemelő autópálya felújítására tehát nem fejlesztésére az autópálya Újhartyán-Kecskemét közötti félautópályás szakaszának építésére és a Kecskemét-Kiskunfélegyháza közötti teljes autópályaszakasz építésére mintegy 21 milliárd forintot költ. A különbség még akkor is nagynak tűnik, ha mindezekhez hozzátartozik, hogy a koncessziós társaság az üzemeltetés hasznából a feltételek értelmében tíz év után 26 százalékot megtérít a magyar államnak, természetesen feltéve, ha lesz ténylegesen kimutatható haszna.
Ezzel a koncesszióba adással, egy ilyen értelmű koncesszióba adással nem értünk egyet. Óhatatlanul felvetődik a kérdés: törvényes-e a forgalomban lévő pályaszakasz szerződéstervezet szerinti koncesszióba vitele? A szerződés aláírásáig hátralévő rövid időszak megítélésünk szerint még minden bizonnyal elegendő, hogy erről a kérdésről és a szerződésnek a költségvetés és azon túl az adófizető magyar állampolgárok számára előnyös voltáról az országot meggyőzzék. Mindezt azért tartjuk szükségesnek és elengedhetetlennek, mert létezik egy, az előzőekben felvázoltnál kedvezőbb finanszírozási megoldás is.
Mértékadó szakértői körök ugyanis évek óta érvelnek egy kifejezetten fejlesztési célú általános autópálya-használati díj bevezetése mellett, ami lényegében nem más, mint a svájci vagy újabban a cseh modell.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ezt a modellt javasoljuk mi bevezetni. Ehhez kérjük támogatásukat. (Taps az ellenzéki képviselők padsoraiban.)