Lotz Károly (SZDSZ)
DR. LOTZ KÁROLY közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Kedves Képviselőtársak!
Magyarországon a közlekedéspolitikának szentelt első dokumentumot gróf Széchenyi István dolgozta ki és nyújtotta be a parlamentnek 1848 tavaszán. Engedjék meg, hogy a most megvitatandó országgyűlési határozati javaslatot az általa akkor elmondott, máig érvényes gondolatokkal ajánljam figyelmükbe: "Midőn a közlekedési ügyek rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának talpköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ezáltal egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük, nincs köz- és magángazdaságunknak ága, mely általa ne illettetnék."
Az egész ország fejlődését érintő, átfogó közlekedéspolitika alapján hozott 1848. évi XXX. törvénycikk a magyar közlekedés tudatos fejlesztésének elindítója és közlekedésügyünk fejlődésében napjainkig meghatározó szerepet betöltő döntés volt. Sikerét annak köszönhette, hogy reálisan számolt az ország akkori politikai és gazdasági helyzetével, erőforrásaival, földrajzi viszonyaival, a műszaki fejlődés lehetőségeivel, a közlekedés gazdaságélénkítő szerepével.
Széchenyi eszméinek gyakorlati megvalósításán a XIX. század végén olyan kiváló személyiség munkálkodott, mint Baross Gábor, aki felismerte, hogy az infrastruktúra, a közutak, a vasutak, a vízi utak, a posta és a telefon fejlesztésétől és minőségétől alapvetően függ az ország gazdasági jövője.
Világosan látta, hogy a magyar ipar és kereskedelem felvirágoztatása nem képzelhető el a gyors és pontos szállítás, megbízható hírközlési szolgáltatások nélkül. Új alapokra helyezte a magyarországi közúti közlekedés szabályozását, megváltoztatta a közutak addigi osztályozását és átalakította azok közigazgatását. Vitathatatlan érdeme volt abban is, hogy az 1800as évek végére az ország akkor meghatározó közlekedési hálózata a vasúti hálózat s annak működési rendje európai szintre került.
A századunkban végbemenő társadalmi-gazdasági fejlődés és a motorizáció növekvő térhódítása újabb kihívásokat jelentett a közlekedéspolitika számára is. A második világháború után előtérbe került a közlekedés arányos fejlesztésének kérdése, a közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás nemzetgazdasági szempontból hatékonyabb alakításának követelménye is. Halaszthatatlanná vált a vasúthálózat felülvizsgálata, a vasútüzem korszerűsítése, illetve a közúti közlekedés gyorsabb ütemű fejlesztése. Mindezekre a Csanádi György nevéhez fűződő közlekedéspolitikai koncepció kísérelte meg megfogalmazni a válaszokat, amit az Országgyűlés 1968-ban fogadott el. Ezzel mintegy húsz évre meghatározta a közlekedésfejlesztés irányát, a munkamegosztás arányainak alakítását.
Napjainkban a motorizáció további fejlődésében bekövetkezett mennyiségi és minőségi változások, a piacgazdasági rendszerre való áttérés, az európai integrációhoz való csatlakozás, valamint az úgynevezett, ma olyan gyakran hangoztatott fenntartható fejlődés igénye és követelményei, végül, de nem utolsósorban a környezetvédelem erőteljes felértékelődése tette indokolttá új közlekedéspolitika megalkotását.
Ez a munka jó néhány évvel ezelőtt kezdődött meg, és 1992-ben eljutott a közlekedéspolitika téziseinek megfogalmazásáig. Folytatásaként és továbbfejlesztésének eredményeként készült el a koncepció és a kormányzati közlekedéspolitika. Ez utóbbi célja egy új fejlődési pályára lépő társadalom közlekedési igényeit kielégítő, gazdaságilag hatékony, ökológiailag elviselhető, biztonságos és az európai közlekedési rendszerekhez illeszkedő közlekedés kialakítása.
Hazánk fejlődési lehetőségei nemzeti érdekeink szem előtt tartásával a nemzetközi munkamegosztásban történő intenzívebb részvétellel, regionális kapcsolataink erősítésével használhatók ki igazán. Ebben kiemelt szerepe van a közlekedési infrastruktúrának. Ha pillantást vetünk az újonnan iparosodó vagy felzárkózó nyugat-európai országokra például Spanyolországra vagy Portugáliára , azt látjuk, hogy a közlekedés fejlesztését ezekben az országokban a gazdasági növekedés előfeltételeként kezelték, és ez jelentős húzóerőt gyakorolt a gazdaság más ágazataira is.
A gyakorlatban igazolódott a közlekedésfejlesztés multiplikátor hatása, miszerint minden egységnyi közlekedési beruházás két és fél-háromszoros hatást képes gyakorolni az ország egyéb beruházásaira. Ezzel az általános gazdaságélénkítő szerepét tekintve a telekommunikáció kivételével megelőz minden más nemzetgazdasági ágazatot.
Tisztelt Képviselőtársaim! Az Országgyűlés elé terjesztett közlekedéspolitika a szakértők széles körű bevonásával, az érintett szakmai, társadalmi szervezetek és érdekképviseletek véleményének széles körű megismerésével készült. Megfelel a kormány középtávú gazdaságpolitikai stratégiájának, összhangban van a magyar gazdaság modernizációs programjával. Figyelembe veszi az Európai Unió most készülő közlekedéspolitikájának elveit is.
A közlekedéspolitika megfogalmazásakor kiemelt jelentőséget tulajdonítottunk az ország felértékelődött tranzitszerepének. Mind az Európai Unióhoz való integrálódás, mind a szomszédos országokkal az együttműködés feltételeinek javítása szempontjából fontos gazdasági érdekünk, hogy a magyar tranzitútvonalak vonzóak legyenek és a kedvező földrajzi elhelyezkedésünkből adódó gazdasági előnyöket használhassuk ki. Sem gazdaságélénkülés, sem európai felzárkózás nem lehetséges elhanyagolt, korszerűtlen közlekedéssel. Nem épülhetünk be az európai, sőt a világméretű gazdasági, kereskedelmi rendszerbe, amennyiben az áruk, személyek szabad áramlásának tárgyi feltételeit az európai normákhoz igazodó közlekedéssel nem teremtjük meg.
Közlekedéspolitikánk lényeges eleme a környezetbarát megoldások ösztönzése. Mivel a közúti közlekedésben továbbra is a forgalom növekedésével kell számolnunk, ebből adódóan és a kor követelményeihez igazodóan feladatunk, hogy megoldást találjunk e spontán fejlődés ütemének ésszerű fékezésére, sőt lakott területeken a közúti forgalom csökkentésére.
Az áruszállítás terén előnyben részesítjük a vasúti, a vízi és a kombinált szállítást, összhangban az Európai Unió törekvéseivel. Ennek fejlesztéséhez szükségesnek tartjuk a logisztikai központok kialakítását, amelyek a különböző szállítási módok összekapcsolásával elősegítik a gazdaságossági és környezetvédelmi célok együttes elérését.
Tisztelt Képviselőtársaim! A sokoldalú előkészítő munka eredményeit, tapasztalatait összegezve a közlekedéspolitika a következő négy egyenrangú stratégiai irányt fogalmazza meg: az Európai Unióba integrálódás elősegítése, a szomszédos országokkal az együttműködés feltételeinek és az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, az emberi élet és a környezet védelme, végül a hatékony, piackonform közlekedésszabályozás.
Európai integrálódásunk alapfeltételeként a fő tranzitirányokban mielőbb ki kell építeni a gyorsforgalmi úthálózatot. A határokat elérő autópályákon új, nagy kapacitású átkelőhelyeket kell nyitni. Korszerűsíteni kell a vasúthálózatot, kiemelten kezelve a Budapest-Hegyeshalom és a Budapest-Kelebia vonalakon a sebesség növelését, valamint a Trieszt-Kijev kiemelt közlekedési folyosó részeként a Szlovénia felé irányuló vasúti kapcsolat megteremtését.
(9.50)
Megoldandó feladat a dunai vízi út európai szabványoknak megfelelő kiépítése, az országos jelentőségű kikötők fejlesztése.
Szükség van a repülőterek forgalmi igényekhez igazodó fokozatos fejlesztésére. A Ferihegyi repülőteret alkalmassá kell tenni a távlati utasforgalmi igények kielégítésére, és reményeink szerint egy közép-európai utaselosztó központ kialakítására.
A légiforgalmi szolgálatok fejlesztésével elérendő a hazai légtér európai szintű biztonsága. Ezek a célkitűzések a közlekedéspolitikai alapelveket követően benyújtott, de már elfogadott légi közlekedésről szóló törvény hatálybalépésével jogszabályi formában is megjelentek.
Fontos stratégiai törekvésünk, hogy a közlekedés egyaránt segítse a szomszédos országokkal gazdasági kapcsolataink élénkítését, határainkon belül pedig a területi különbségek csökkentését. Különösen fontos erről szólnom akkor, amikor a tisztelt Országgyűlés törvényt alkotott a területfejlesztésről és a területrendezésről.
A területi egyenlőtlenségek mérséklése, a hátrányos területi adottságok javítása elképzelhetetlen a közlekedés fejlesztése nélkül. Térségfejlesztési terveinknek megfelelően tekintettel kell lennünk a közlekedéspolitikában megfogalmazott fő fejlesztési irányokra, amelyek egyébként a helyi és az országos igények számbavételén és összehangolásán alapulnak.
Sok a tennivalónk az emberi élet és a környezet védelmének érdekében. Biztonságosabbá kell tenni a közúti közlekedést és csökkenteni a balesetek számát.
Környezetvédelmi célkitűzéseink között szerepel az egyes áruszállítási formák közötti együttműködés javítása, a kombinált áruszállítás részarányának jelentős növelése.
El kell érnünk, hogy csökkenjen az emberi egészséget közvetlenül károsító anyagok kibocsátása, mérséklődjék a közlekedés légszennyező hatása. Ennek érdekében szigorúbb, a nemzetközi gyakorlatban elfogadott emissziós normákat kívánunk alkalmazni. A lakott területek védelmét célozza a városokat, községeket elkerülő utak építése, valamint a nehézgépjárművek forgalmának korlátozása.
Környezetünk védelmét, a hazai szükségletek kielégítését és a nemzetközi kötelezettségek teljesítését célzó fejlesztéseinket gazdaságossági szempontoknak és a piac követelményeinek szem előtt tartásával kell megvalósítanunk.
A gazdaságpolitika célkitűzése a piac további térnyerésének biztosítása a közlekedés területén is. Ugyanakkor az államnak az ágazat működőképességéért a jövőben is felelősséget kell vállalnia.
Az Európai Unió átlagos személygépkocsi-ellátottságának mintegy felét teszi ki a hazai motorizációs szint, ezért a lakosság mindennapi, rendszeres utazási szükségleteinek kielégítésében a környezetvédelmi szempontok mellett alapvető jelentősége van a közforgalmi közlekedés vagy másképpen a tömegközlekedés fenntartásának. Támogatása világszerte általános gyakorlat. Ehhez hasonlóan a tömegközlekedési járművek folyamatos pótlása sem képzelhető el állami, illetve önkormányzati segítség nélkül. Az elhasználódott, környezetszennyező járműállomány megújításához szektorsemleges, közvetlen állami támogatás továbbra is indokolt. Ugyanakkor az önkormányzatok felelőssége is jelentős, hogy a feladatukat képező helyi tömegközlekedés olyan hozzájárulásban részesüljön, amely tekintettel van a fejlesztésekre is és nem eredményez halmozott, megoldhatatlan problémákat a jövő számára.
A nemzeti jövedelem emelkedésével a közlekedési szolgáltatásokat igénybevevőkkel egyre nagyobb mértékben kell és lehet majd megfizettetni az infrastruktúra használatát, illetve költségét. A közlekedés üzemeltetésének, fejlesztésének, finanszírozásának jelentős, tartós és sokrétű társadalmi-gazdasági kihatásai vannak. Ezeket a koncepció a tudomány mindenkori állása szerint tisztázza, a közlekedéspolitika pedig számol az igazolt hatásokkal.
A közlekedéspolitika nemcsak az állami, önkormányzati és befektetői feladatokat határozza meg, hanem feltételezi a társadalom, a magánszemélyek partnerségét is. A társadalom egyetértése nélkül netán annak ellenére a környezetvédelmi célkitűzések, a közlekedésbiztonság növelése, a közlekedési munkamegosztás eredményes befolyásolása nem valósulhat meg.
Itt kell szólnom azokról is, akik a közlekedésben dolgoznak, akiknek felkészültsége, áldozatos munkája és példamutató magatartása nélkül e szolgáltatás minőségi, biztonsági feltételei alapvetően hiányoznának. Rendkívül fontosnak tekinti a koncepció a munkaerő stabilitását, olyan gazdálkodási körülmények megteremtését, amelyek a közlekedésben dolgozók élet- és munkakörülményeinek fokozatos javulását eredményezhetik.
A közlekedéspolitika önálló fejezetet szentel a stratégiai célok megvalósítását segítő eszközrendszer felvázolásának. Ezek közül különösen fontos, hogy megteremtsük a közlekedést érintő joganyag harmonizációját az Európai Unió jogszabályaival. Erre különös figyelmet fordít a most, tegnap megkapott kérdőív-csomag.
A magyar közlekedési alágazatok korlátozott külpiaci versenyképessége miatt azonban figyelnünk kell a fokozatosságra, az átmenet biztosítására is. A jogharmonizáción belül is kiemelt feladat a járművek forgalomba helyezésére és üzemben tartására vonatkozó műszaki előírások és biztonsági követelmények mielőbbi összehangolása. Az egyes európai uniós tagországokkal megkötött kétoldalú alágazati egyezményeket az unió és hazánk közötti közlekedési megállapodásokkal kell felváltani.
Felül kell vizsgálni a személyszállítási közszolgáltatásoknál az állami és az önkormányzati feladatokat. Ennek eredményeként a megfogalmazó feladatmegosztást jogszabályba kell foglalni. Itt említem meg, hogy a közlekedési koncepció kimunkálásakor még nem mutatkozott jelentősebb igény az önkormányzati illetékességet érintő koncepcionális elemek részletesebb kifejtésére, a jövőben különösen a területfejlesztésről szóló törvény hatálybalépésével ez a helyzet megváltozhat. Várhatóan növekszik az önkormányzatok kezdeményezése tevékenységük országos közlekedéspolitikai koordinációja iránt is. A kormányzat kész arra, hogy ezt a munkát segítse és megfeleljen az ilyen jellegű önkormányzati igényeknek.
Tovább kell lépnünk a tulajdonviszonyok átalakítása terén is, ami természetesen csak a széles értelemben vett gazdasági és társadalmi érdekek figyelembevételével történhet meg. A vízi közlekedésben hasonlóan a légi közlekedéshez szervezetileg és tulajdonjogilag külön kell választani a kikötők tulajdonlását a hajózási alaptevékenység végzésétől. A többségi állami tulajdonú társaságok szervezetének és tevékenységének ésszerűsítését összhangban az államháztartás korszerűsítésével is folytatni kell, törekedve a tőkebevonásos részleges privatizációra.
A MÁV Részvénytársaság esetében a százszázalékos nemzeti tulajdonrészesedést szükséges fenntartani. Mindamellett a gazdasági racionalitás megköveteli a tartósan kihasználatlan kapacitások fenntartásáról való lemondást a vasút esetében is. Ezért szerepel célkitűzéseink között a vasút szervezetének megújítása, a gazdaságos működés pénzügyi feltételeinek megteremtése, minőségének és versenyképességének ésszerű javítása.
Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselőtársaim! A közlekedéspolitika alakítása és érvényesítése kormányzati feladat. Ahhoz azonban, hogy a kormány a közlekedéspolitikát végre tudja hajtani, szükséges, hogy az Országgyűlés egyetértsen a stratégiai főirányokkal, az ország tranzitszerepével és az abból adódó kötelezettségek teljesítésével; elfogadja a közlekedés káros környezeti hatásainak csökkentésére javasolt intézkedéseket; megerősítse az országos közlekedési hálózat földterületeinek és alap-infrastruktúrájának állami tulajdonban tartását. Különösen fontos ez azért, mert a határozati javaslatban rögzített alapelveket elfogadásuk után az Országgyűlésnek is érvényesítenie kell minden további döntésében.
Tisztelt Országgyűlés! Meggyőződésem, hogy az önök előtt álló javaslat elfogadása biztos alapot ad a prioritási kérdések eldöntéséhez, a szűkös erőforrások optimális, összehangolt felhasználásához. Bízom abban, hogy az önök támogatásával az intfrastruktúra-fejlesztés újabb mérföldkövét rakhatjuk le. Olyan döntés születhet, amely egy jól működő, biztonságos s életkörülményeinket javító közlekedés megteremtésével hozzájárulást jelent gazdasági növekedésünk felgyorsításához.
(10.00)
Végül engedjék meg, hogy expozémat bevezető mondataimhoz hasonlóan Széchenyi szavaival zárjam: "Hosszú álmaink és több mint félszázados szónoklataink után úgy látszik, elvégre tennünk is kellene valami nagyszerűbbet már, ha a nemzetek sorábúl dísztelenül kisodródni nem akarunk."
Mindezek figyelembevételével kérem a tisztelt Országgyűlést, hogy a közlekedéspolitikát és a határozati javaslatot megvitatni és azt elfogadni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a bal oldalon.)