Latorcai János (KDNP)

1996. április 29.

DR. LATORCAI JÁNOS, a Kereszténydemokrata Néppárt képviselőcsoportjának vezérszónoka: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Szakértők egybehangzó véleménye szerint egy ország jövőjét, kapcsolódási feltételét közvetlen és tágabb értelmű környezetéhez meghatározóan infrastrukturális ellátottságával, illetve e tekintetbeli fejlesztési céljaival lehet jellemezni. Éppen ezért számos fejlett ország infrastruktúra-fejlesztésre alapozott gazdaságpolitikát dolgozott ki és a jóléti államot ennek szempontjai alapján fejlesztette. Sajnálatos módon nálunk mind a mai napig egy ilyen parlamenti szinten elfogadott gazdaságpolitikai koncepció még nem készült. Természetesen ennek hiánya nem gátolhatja, hogy a magyar közlekedéspolitika és az annak megvalósításához szükséges legfontosabb feladatok számbavétele, valamint bemutatása megtörténhessen.

A mostani vita tárgyát képező közlekedéspolitika kidolgozása, ahogy azt miniszter úrtól már hallhattuk, még 1992-ben indult el, majd széles körű szakmai érdek-képviseleti és államigazgatási egyeztetés eredményeként véglegesedett. A kialakított stratégiai célrendszer az előzőek alapján vélhetően találkozik a társadalmi elvárásokkal, megfelel hazánk külpolitikai érdekeinek, lehetővé teszi a honvédelmi igények érvényesítését, elősegíti a társadalmi-gazdasági célkitűzések megvalósítását és kiemelt figyelmet fordít a környezet megóvására.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az előterjesztés a történelmi előzményekről, a magyar közlekedés helyzetéről, annak strukturális jellemzőiről, az alágazati jellemzőkről tett megállapításai és azoknak a fejlett, valamint a közepesen fejlett országokhoz való viszonyítása a tényleges helyzetet korrekt módon tükrözi. Mivel a válságövezetekből sikerországgá való átalakulás egyik fő feltételének a szakértők az infrastruktúra-ellátottságon belül is az ország közúti hálózatát tekintik, célszerű az e területi jellemzőinket kicsit pontosítani.

(10.50)

Állami közúthálózatunk hossza ahogy azt az előterjesztés is rögzíti mintegy 30 ezer kilométer. Ebből megközelítően 6750 kilométer a főút, de a főúthálózatból mindössze 320 kilométer az autópálya és csak jóindulatúan 100 kilométer az autóút.

Közúthálózatunk jellemzői pedig semmi esetre sem tekinthetők európai szintűeknek, hiszen mintegy 800 kilométeren kimerül a kétforgalmi sávos út kapacitása, ami rendszeres torlódást eredményez, 1500 kilométer főút beépített területen halad, ami balesetveszélyt és fokozott környezetszennyezést eredményez, mintegy 5800 tíz méternél nagyobb fesztávú hídból több mint ezer szorul korszerűsítésre teherbírási, áteresztőképességi vagy más hiányosságok miatt, közel 1850 vasúti, közúti keresztezésből több mint 1600 szintbeli, amiből körülbelül 400 keresztezésnél állandósult a forgalmi torlódás. Kirívóan kevés a Duna- és a Tisza-hidak száma, kicsi Budapest áteresztő kapacitása, és a centrális túlsúly miatt az észak-déli, illetve a kelet-nyugati forgalomban állandó a forgalmi torlódás. 12 ezer kilométeren elégtelen az útpályaszerkezetek teherbírása, és közel 5000 közúti csomópont több mint fele nem felel meg a forgalmi terhelésnek, s emiatt balesetveszélyes.

Mindezekből egyértelműen következik, hogy nemzetközi versenyképességünk e tekintetbeli biztosítása egyértelműen követeli a közúthálózat kiemelt fejlesztését, s ezen belül Európa közlekedési-szállítási rendszeréhez illeszkedően a hazai logisztikai rendszer mielőbbi kiépítését. Az előterjesztés áruszállítással foglalkozó fejezete is az áruszállítás fejlesztéséhez elengedhetetlennek tekinti a hazai logisztikai központok kiépítését, de a feladat helyes megfogalmazásán túl adós marad annak meghatározásában, hogy a megoldásban mennyire lehet szerepe a piaci ítéletalkotásnak, azaz milyen mértékű legyen az állam és milyen mértékű a magánszektor szerepvállalása.

Az ország tranzit szerepköréhez kapcsolódóan szólni kell a közúti forgalomban most formálódó úthasználati díj gyakorlatáról is. Az előterjesztés ezzel kapcsolatban azt a szándékot rögzíti, hogy az úthasználati díj fizetését az Európai Unió országainak gyakorlatához igazodóan kell bevezetni. Ezzel kapcsolatban meg szeretném jegyezni, hogy egyrészt az Európai Unión belül nincs egységes gyakorlat erre vonatkozóan, másrészt a hazai lakosság anyagi helyzete csakis egy, a szociálpolitikai szempontokat is figyelembe vevő, a gépjármű-tulajdonosok döntő többsége által megfizethető bérleti rendszer bevezetését és meghonosítását teszi csak lehetővé.

A vasúti közlekedés vonatkozásában vélhetően célszerű lett volna az 1991. évi 440. számú európai gazdasági közösségi rendeletben megfogalmazottak hangsúlyosabb érvényesítése, hiszen ezen rendelet betartása az Európai Közösség, illetve az Európai Unió országai számára '93 óta kötelező. Megítélésünk szerint csak e rendeletben foglaltak megvalósítása biztosít reális lehetőséget egy nagy teljesítményű, korszerű, határok nélküli európai vasúti rendszer kialakítására.

Az előterjesztés ezen része sajnos nem egyértelműsíti a vasút vonatkozásában a szárnyvonalak megtartásának, korszerűsítésének feltételeit, pedig ezek meghatározóan az ország közlekedési vérkeringésébe való bekapcsolást biztosítják egyes régiók számára.

A javaslat az egyes stratégiai irányok megfogalmazásánál kiemeli a dunai vízi út szerepét, a VI/B osztálynak megfelelő kiépítését, azonban nem vizsgálja és nem részletezi ennek technikai feltételeit. Pedig például fontos lehet annak ismerete, hogy egy ilyen minősítés elérésének feltétele-e vízlépcső vagy vízlépcsők megépítése.

A közlekedéspolitikai eszközrendszer tárgyalása kapcsán külön kell foglalkozni a szolgáltatások kérdésével. Az előterjesztés szerint a személyszállítási közszolgáltatás mindenkori mennyiségét és minőségét a kormányzati, önkormányzati szervek határozzák meg a menetrendek jóváhagyásával, az elismert utazási szükségletek, a megállapított tarifák, a fogyasztói árkiegészítések és a bevételeket az elismert költségek szintjére kiegészítő állami önkormányzati támogatások mértéke alapján.

A személyszállítási közszolgáltatás ilyen értelmű megfogalmazása számunkra elfogadhatatlan. Elfogadhatatlan, mert ebben az esetben a menetrend készítője dönti el, hogy mi az elismert utazási szükséglet. Tisztázni kell, hogy ki és milyen kritériumok alapján dönti el, mekkora költséget lehet elismerni, tehát valójában mit is tekintünk személyszállítási közszolgáltatásnak. Az emberi élet és a környezet védelme érdekében szükséges teendőkkel széleskörűen egyetértünk, de szükségesnek tartjuk a már forgalomban lévő gépjárművek emissziójának időszakos ellenőrzésére kidolgozott rendszer korszerűsítésén túlmenően az ellenőrzés megszigorítását is.

Közismert, hogy az előterjesztést készítő tárcának jogi szabályozó és ugyanakkor tulajdonosi jogosítványai is vannak. Sajnos az előterjesztésnek pontosan a tulajdon működtetésére vonatkozóan kevés a megállapítása.

Tisztelt Képviselőtársaim! Pár szóban illik kitérni még az országgyűlési határozati javaslatra is. Megfontolandónak tartjuk, hogy a közlekedéspolitika rövid távú célja a közlekedés működőképességének megőrzése és biztosítása, a gazdasági fejlődést, az Európához történő felzárkózást leginkább hátráltató lemaradások felszámolása és közreműködés az ehhez szükséges források előteremtésében legyen, míg a felsorolt alapelvekből kiindulva a közlekedéspolitika általános és hosszú távú célja csakis a gazdaság és a társadalom szállítási igényeit a szükségleteknek megfelelően, javuló színvonalon kielégítő, gazdaságilag hatékony, ökológiailag elviselhető, biztonságos, a társadalmi szolidaritás, a társadalmi igazságosság szempontjait is érvényesítő, az európai országok közlekedéspolitikáját figyelembe vevő közlekedési rendszer kialakítása lehet csak.

Az országgyűlési határozat 1. pontját, mely szerint az Országgyűlés tudomásul veszi a közlekedéspolitikai stratégia fő irányát, határozottabbá kell tenni, és ki kell nyilvánítani, hogy az Országgyűlés nemcsak tudomásul veszi, de egyetért és elfogadja ezeket az irányokat.

A 2. határozati ponttal kapcsolatban a sürgető feladatok felsorolását ki kell egészíteni a légi közlekedés fejlesztését előirányzó feladattal, és ki kell nyilvánítani, hogy ezen feladatok végrehajtása kiemelt jelentőségű állami feladat.

Az országgyűlési határozat 3. pontjával kapcsolatban is kevés az Országgyűlés egyetértése. Közhely, hogy minden koncepciót megvalósulásának értékével lehet jellemezni. Az Országgyűlés egyetértése után... (Az elnök poharát megkocogtatva jelzi az idő leteltét.)... köszönöm, elnök úr, rögtön befejezem tovább kell lépni. Az Országgyűlés szólítsa fel a kormányt részletes feladat- és cselekvési ütemterv készítésére és a felsorolt feladatok maradéktalan teljesítésére. Rögzíteni kell, hogy az állami feladatok megvalósításához milyen mértékű költségvetési támogatás biztosítható, és ezen feladatok megvalósításának mi a határideje, mi az ütemezése, és a kormányon belül mely tárcák a felelősek a végrehajtásért.

Köszönöm a figyelmet. (Taps.)