Papp Pál (MSZP)
PAPP PÁL (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Az ajánlás 12. pontjával kapcsolatban szeretnék néhány gondolatot mondani. Ez a pont arról szól, hogy a vasút fejlesztésében elsőbbséget kell biztosítani a sebességkorlátozások megszüntetésének. Alapvetően sebességkorlátozást kétféleképpen lehet megszüntetni. Az egyik, hogyha a pálya, amin közlekedek, nagyobb sebességre alkalmas. A másik, hogyha maga a jármű, ami ezen a pályán gurul, az képes arra, hogy nagyobb sebességgel haladjon ezen a pályán. Én úgy gondolom, hogy az elsőbbség tekintetében bizonyos óvatossággal szükséges eljárni. Talán célszerűbb lenne a vasúti járműállomány és a pálya kiegyensúlyozott fejlesztéséről beszélni hiszen tény az, hogy a vasúti pálya számos helyen leromlott állapotban van, és a sebességkorlátozásoknak az alapvető oka az, hogy az alacsonyabb tengelynyomás miatt, illetve a pálya fizikai állapota miatt a nagyobb sebesség igénybevételét a pálya nem tudja elviselni, esetleg baleset keletkezhet. Tehát ezért van az az előírás, hogy alacsonyabb sebességgel haladjanak rajta. De a magyarországi mozdonyállomány köztudomásúan leszámítva egyes tolatómozdonyokat több mint 20 éves konstrukciójú. Ami pedig a vontatott járműveket illeti ott úgy gondolom képviselő társaim, akik rendszeresen utaznak vonaton tudják, hogy léteznek olyan szerelvények, léteznek olyan kocsik, amik a jelen csúcstechnikáját jelentik például az Intercity szerelvényekbe sorolt kocsik. Ugyanakkor, aki mellékvonalon, vidéki régióban személyvonaton közlekedik az pontosan ennek az ellenkezőjével találkozik.
Teherkocsik tekintetében a helyzet más. A teherkocsik mennyisége igen nagy. Ilyen mennyiségre a MÁV-nak jelen körülmények között és az országnak sincs már szüksége. Ugyanakkor ezeknek a minősége a különböző speciális kocsik, a különböző különleges szállítmányoknak a kezelésére alkalmas kocsik kevés példányban vannak jelen. Tehát ezeket mindenképpen fejleszteni volna szükséges, és ahogyan az általános vitában elmondott hozzászólásomban is érintettem, a magyar járműipar alkalmas és fölkészült arra, hogy mind személykocsik, mind teherkocsik vonatkozásában a növekvő igényeknek megfeleljen. Természetesen hogyha erre a közlekedéspolitika, illetve a döntéshozó igényt tart. Tehát ebben az összefüggésben javaslom azt kimondani, hogy mind a járműállomány, mind a pálya tekintetében kiegyensúlyozott fejlesztésre van szükség a továbbiakban.
Az ajánlás 15. pontjában szerepel arra való utalás, hogy a fő vasútvonalak vasúti kereszteződéseiben biztonságosabb átkelési lehetőségeket kell kiépíteni. Engedjék meg, hogy erről is egy néhány mondatot elmondjak. Az Amerikai Egyesült Államokban ezt a kérdést rendkívül egyszerű módon intézik el. Az USA-ban szintbeli vasúti kereszteződések vannak, és a kereszteződésnek a közút felé néző oldalán az itthonról ismert András-kereszt van, alatta pedig egy felirat. A felírat a következőképpen szól: "Ezen a vasúti átjárón a gyorsvonat 12 másodperc alatt halad át, akkor is, ha ön éppen a sínek között tartózkodik." Úgy gondolom, hogy mondjuk a nevelésnek vagy a közlekedés résztvevőinek ez a kissé didaktikus befolyásolása a hazai körülmények között talán kevéssé volna alkalmazható. Magyarországon mindenképpen az volna az optimális megoldás, hogyha a szintbeni vasúti kereszteződéseket és elsősorban a vasúti fővonalak tekintetében sikerülne kiváltani. A kiváltás műszó aluljáró, vagy fölüljáró megépítését jelenti. Viszont köztudomású az is, hogy ezek rendkívül drága megoldások. Tehát a szintbeli kereszteződésektől belátható időn belül nem lehet még eltekinteni. A vasút a maga részéről számos erőfeszítést tesz annak érdekében, hogy ezek a kereszteződések biztonságosak legyenek, olyan műszaki megoldások legyenek ott, amelyek a közúti forgalomnak a résztvevőit bizonyos fokig védik sorompók, fénysorompók és egyebek. De úgy gondolom, hogy ennek a témának a kezelése azért annál nagyobb kitekintést igényel, semmint hogy akár a vasútra, akár a közlekedési alágazatra lehetne szűkíteni a kérdést, hiszen köztudomású az, hogy a vasúti biztosítóberendezésekből számos alkalommal számos anyagot eltulajdonítanak. Bár a vasút például a fénysorompók akkumulátorait kicserélte már olyan típusokra amelyek a közéletben kevéssé használhatók, úgy gondolom, hogy az ő erőfeszítéseik egyedül ennek a problémának a megoldásához kevesek.
Még egy utolsó ponthoz szeretnék hozzászólni a vitának e szakaszában. Az ajánlás 17. pontjában szerepel ez, és úgy szól, hogy "közlekedési szövetségek és tarifaközösségek létrehozásával is segíteni kell a tömegközlekedés vonzóbbá tételét".
(20.10)
A bizottsági tárgyalások során ezzel a javaslattal az előterjesztő képviselője nem értett egyet. Én ennek ellenére kérném és javasolnám, hogyha konkrét formájával vagy szövegével nem is, de szellemével és az ebből következő gyakorlati lépésekkel értsen egyet az előterjesztő, mert Nyugat-Európa nagyvárosaiban Bécstől kezdve egészen Hamburgig és még tovább ezek a közlekedési tarifaközösségek működnek. Ezek gyakorlatilag azt jelentik, hogy ugyanazzal a jeggyel tud utazni az utas a villamoson, a metrón, meg a vasúton. Bécs városa például nyilván számos képviselőtársam megfordult már ott zónákra van osztva, a zónákban ugyanazzal a jeggyel gyakorlatilag bármely tömegközlekedési eszközzel utazni lehet, és ez a megoldás Bécsben is és másutt, Nyugat-Európában is nagyon jól bevált.
Én úgy gondolom, hogy a közlekedési alágazatok együttműködését a városi tömegközlekedésen belül ez a konstrukció nagyon hasznosan segítené a kívánatos célt, a tömegközlekedésnek a nagyobb támogatottságát az utazóközönség részéről ezen keresztül mindenképpen el lehetne érni.
Még egy észrevétel, bocsánat! Az ígéretemhez képest még egy észrevételem lenne, ez az utolsó. Az ajánlás 23. pontjában Bogárdi Zoltán képviselőtársam módosító javaslata szerepel, illetve a módosító javaslat alatt szintén az egyet nem értésnek a kifejezése az előterjesztő, illetve a környezetvédelmi bizottság részéről. Úgy gondolom, hogy mind a két pontja ennek a módosító javaslatnak nagyon fontos. Az, hogy a tehermentesített települések főútjain forgalomcsillapító és kerékpárforgalmi létesítmények jöjjenek létre, ezt nem lehet eléggé hangsúlyozni. Megint egy ausztriai példát mondanék. Aki Ausztria felé utazott gépkocsival még az autópálya előtt, az tanúja lehetett annak, hogy az országutak falvakon keresztül vezető szakaszaiba mesterséges akadályokat építenek be. Ahol egyenes lenne az útnak a vonalvezetése a faluban, mesterségesen íveket, görbéket tesznek, hogy az autós a sebességet ne fokozza (sic!), ezen keresztül biztonságosabban menjen át ezen a településen.
A másik pont az ökoturizmus feltételeinek megteremtéséről esik itt szó, hogy a szomszédos országok hálózatához csatlakozó, hazánk természeti és kulturális nevezetességeit feltáró kerékpárút-hálózat létesüljön. Ez föltétlenül támogatandó lenne, és van erre valós gyakorlati példa is már. Ezt megint a nyugat-magyarországi régióból hozom: Sopronban, illetve a Fertő tó körül már évek óta működik azt a természetvédelmi övezetet egybekapcsoló kerékpárút-hálózat, amely különösen a nyári hónapokban, illetve amikor az időjárás lehetővé teszi, igen-igen frekventált úthálózatot jelent, és aminek előnyei mind a két ország számára olyannyira kézenfekvőek, hogy ezt nekem most itt e helyen talán nem is szükséges külön méltatnom. Köszönöm szépen a figyelmet. (Gyér taps a kormánypárt padsoraiban.)